0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

История Marussia Motors — почему проект потерпел крах

Marussia не состоялась из-за менеджмента: российский суперкар глазами конструктора

Казалось бы, к чему ворошить прошлое? «Маруся» окончательно приказала долго жить еще в 2015 году. Но у нас появилась возможность узнать интересные подробности о появлении и сложностях развития проекта Marussia со слов непосредственного создателя — автомобильного конструктора и автоспортивного промоутера Игоря Ермилина. Это одна из трех частей интервью с ним — в первой мы вспоминали Lada Revolution и другие кольцевые серии, а в третьей узнаем некоторые подробности о грядущем суперкаре «Волк».

К.: Как писали в СМИ, главной причиной провала Marussia было то, что финны из Valmet Automotive, которым отдали машину на доводку, якобы сказали, что проект слишком сырой, и его фактически надо переделывать заново. И у инвесторов не хватило на это денег. Лучше вас никто не знает, сырая была конструкция или нет. Проясните, правы ли были финны в своих оценках?

И.Е.: Вопрос интересный, и Valmet с таким посылом — не единственное типичное лицо. Когда мы с Marussia выходили на европейских партнеров, то они в основном оказывались «партнерами» в том смысле, как Владимир Владимирович говорит, поскольку вели себя они примерно так же, как «партнеры» Путина.

Приходишь в компанию и говоришь: мне нужно вот это, это и это. А дальше многое зависит от того, кто приходит. Если приходят наши коммерческие менеджеры из проекта Marussia, начинается страшное «разводилово» по полной программе. «Вы нам главное денег дайте, а мы все-все сделаем».

Скажем, делаем европейскую сертификацию и краш-тест. Отправляем 3D модели и машину. Они все смотрят и присылают заключение: «Мы все посчитали, и краш-тест она не пройдет». Наши менеджеры мне говорят: «Надо переделать». Спрашиваю: почему? Они: «Не пройдет, и все. Нужно переделать». Я: «Что переделать? Я переделаю!» И в таком виде разговор ведется примерно полтора года.

Я предлагаю: давайте ударим машину, она полтора года существует и находится в Европе. Мне отвечают: «Но это дорого!» Говорю, что полтора года стоять и не двигаться никуда в проекте — это еще дороже. Мы ведь полтора года работаем, строим экспериментальные машины и не можем двинуться вперед в конструкции, поскольку «не знаем», то ли мы строим. Давайте ударим!

Но и у нас в Marussia был очень разный персонал. Были внятные люди, были невнятные. Я уже ушел из Marussia, и как-то технический директор звонит мне и говорит: «Игорь Васильевич, хочу вас поздравить. От партнеров пришло письмо.

Они машину ударили. И пишут, что несмотря на все их сомнения, машина прошла краш-тест.» То есть, полтора года мурыжили, а в итоге все успешно прошло, причем, как сказали нам потом их инженеры, лучше, чем у последних на тот момент Lamborghini и McLaren.

И вот встречаются представитель коммерческого отдела и инженер — по паре от нашей и от европейской компании. Разговор идет такой: да, машина прошла краш-тест, все хорошо. Но знаете, есть одна проблема. Кривая ускорения при ударе настолько плавная, что у нее нет выраженного пика для срабатывания подушек безопасности. То есть, при ударе по датчикам в районе головы водителя замедления составляют не более 80% от критических, а у пассажира — вообще 60. И при этом так ровненько…

Обычно ведь как: машина ударяется лонжероном — пик. Удар дошел до двигателя — пик. И вот на эти пики обычно и настраивают датчики подушек. А у нас все настолько хорошо, что пиков нет! А по контракту компания должна провести краш-тест, сделать анализ результатов, откалибровать систему, выдать свои рекомендации по использованию тех или иных компонентов и подтвердить сертификацию. Были бы эти пики — им не нужно было бы работать с датчиками, заниматься калибровкой. То есть, они получили бы деньги за полный объем работ, ничего бы этого не делали, выдали результат и прекрасно себя чувствовали. А тут придется действительно работать — а не хочется.

Или вот еще с чем мы столкнулись. Следующим компонентом, который мы должны были сертифицировать, были тормоза. Отправляем в Европу нашу конструкцию. У меня стоят американские спортивные тормоза Wilwood, которые я, как проектировщик, подбирал таким образом, чтобы диски были не очень большие, порядка 300 мм для 20-дюймовых колес. Коля Фоменко даже сказал, что такие маленькие диски в такие автомобили вообще не ставят.

Легкая четырехпоршневая тормозная скоба весом всего 2 килограмма. Предельное давление, определенное производителем в тормозной системе — всего 80 атмосфер. И все у меня рассчитано таким образом, что на шинах Pirelli с коэффициентом сцепления больше единицы усилие на педали без усилителя — 40 кг, и при давлении в системе 40 кг колеса блокируются, если при этом использованы тормозные колодки, которые вместо коэффициента трения 0,42 обеспечивают 0,7. Можно ставить прогретые слики с коэффициентом сцепления 1,6 — 1,7, и при том же усилии и давлении в 40 кг колеса будут блокироваться.

В общем, отправляем мы это все в Европу и получаем ответ: нужен тормозной диск не более 260 мм и однопоршневая плавающая тормозная скоба. Почему? Да потому что автомобиль весит всего 1 000 кг. И это для спорткара! Мы стали разбираться, и оказалось, что работать с Marussia компании не интересно. Маленький объем выпуска и вообще маленький бизнес.

Поэтому работу по проекту отдали какому-то инженеру, который не расчетчик, не проектировщик и не конструктор. А в Европе лет 30-40 назад проектировщики сформировали некий алгоритм подбора тормозных механизмов и записали все в программу. За эти годы к программе добавилось некое количество каталогов по тормозным механизмам, и когда инженер получает задание, он просто вводит в программу параметры автомобиля: колесная база, центр тяжести, масса, тип шин… И программа входит в каталог и выдает из него конкретный механизм. В итоге они нам подобрали тормозной механизм для чего-то вроде тюнингованной «восьмерки», а не для суперкара.

Мы говорим — нет, мы хотим настоящие гоночные тормоза и ничего другого не хотим. Они начинают связываться с производителем и задавать ему дурацкие вопросы. Нам, говорят, надо, чтобы давление в скобе было 160 атмосфер. Зачем? А потому что нам надо. Просто существуют гидроблоки ABS, работающие с таким давлением, и если его ставить, то не нужно заниматься испытаниями и калибровкой.

Если резюмировать, то машина была нормальная, но не под их технологии. Финансирование было исключительное. В Valmet никогда не занимались таким инжинирингом (в основном сборочным производством) и решили, что за счет Marussia они этому обучатся. Не получилось.

К: Вы покинули Marussia Motors еще когда проект жил, в 2011 году. Что стало причиной ухода?

И.Е.: Я всю сознательную жизнь занимался автоспортом. С Николаем Фоменко мы знакомы с середины 90-х годов, когда он участвовал в проводимых АСПАС гонках на Воробьевых горах. В 2007 я показал ему Феникс и попросил помочь с продвижением. Он долго ходил вокруг Феникса, размышлял, и потом начался проект Marussia.

Мой основной интерес в проекте был в создании версии GT и участие в Чемпионате FIA. А в 2011 году было принято решение, что Marussia достаточно Формулы-1, и участия в Чемпионате FIA GT не будет. Так как наша российская Marussia к Формуле-1 не имела отношения (кроме названия — прим. ред.), то вопрос для меня отпал сам собой. Меня интересовал в проекте только спортивный аспект с моделью В1. Мы хорошо разошлись, и я благодарен Николаю за прекрасный опыт сотрудничества в проекте.

На фото: Marussia MR03 ‘2014

К: В принципе, существовал совершенно отдельный проект внедорожника Marussia, который, по идее, должен был придать всему проекту финансовую устойчивость. А с ним что не получилось?

И.Е.: Да, одной из моих текущих задач было создание действующего прототипа внедорожника F2. Он был сделан, участвовал в нескольких выставках. Потом я ушел и деталей не знаю — не интересовался. Беда проекта Marussia — проблема менеджмента, в основном среднего звена.

На фото: Marussia F2 (www.marussiamotors.ru)

К: Ранее сообщалось, что конструкторы Marussia участвуют вместе с ФГУП НАМИ в разработке автомобилей проекта «Кортеж». Известно ли вам об использовании ваших наработок в «Кортеже»? Есть ли в нем что-то от «Маруси»?

И.Е.: «Кортеж» — закрытый проект, и даже если бы я знал, то не смог бы говорить. В качестве комментария могу рассказать историю 1983 года. Рижский клуб антикварных автомобилей купил на ЗиЛе за 120 рублей бронированный ЗИС 115, который был там законсервирован с 1953 года. Финансовые вопросы решили за 2 дня, технические — за 1 день (зарядили аккумуляторы, долили бензин), и две недели снимали гриф секретности! Без «предпродажной подготовки», без проблем, автомобиль своим ходом доехал до Риги.

Marussia была хорошей школой, разработки превращались в «металл» буквально за недели. Можно было быстро проверить принятые решения. Около трех сотен человек конструкторов, дизайнеров, техников прошли через проект. Многие реально получили бесценные знания и опыт, многие успешно работают в «Кортеже» и серьезно выросли профессионально, уже будучи сотрудниками НАМИ.

Читать еще:  Система экстренного торможения

К: А вообще в целом, со стороны, как вы оцениваете перспективы «Кортежа»? Видели ли вы их мотор V12, другие наработки? Верите ли вы в то, что эти машины дойдут хотя бы до мелкой серии?

И.Е.: Такой проект – машина для первого лица государства — не может быть не реализован. Мотор видел, машины видел, все достойно. Все реально.

История Marussia Motors — почему проект потерпел крах

Статья о проекте Николая Фоменко по выпуску суперкаров Marussia Motors — история компании и причины ее краха. В конце статьи — интересное видео о немецком тест-драйве модели Marussia B2!

Содержание статьи:

  • История Marussia Motors
  • Причины краха компании
  • Могло ли все закончиться успехом
  • Видео немецкого теста Marussia B2

Проект Marussia Motors начинался очень эпатажно. Звучали громкие заявления, строились амбициозные планы. Организатор компании шоумен Николай Фоменко хотел выпускать и продавать по 500-700 суперкаров в год, составив таким образом серьезную конкуренцию Lamborghini, Ferrari и Porsche.

Однако громкие речи закончились ничем. Через 7 лет компания обанкротилась. Почему это произошло? Кто виноват? Могли ли российские «Маруси» на равных конкурировать с зарубежными аналогами? Давайте разбираться.

История компании Marussia Motors

Компания Marussia Motors (Маруся Моторс) была основана в 2007 г. актёром, шоуменом и гонщиком Николаем Фоменко и предпринимателем Ефимом Островским. Компания планировала заниматься производством спорткаров под маркой Marussia.

Уже через год был представлен первый автомобиль Marussia B1, чуть позже было объявлено о выпуске второго варианта суперкара B2. Летом 2010 года был презентован концепт кроссовера Marussia F2. Но ни один из этих автомобилей так и не вышел в массовое производство.

В конце 2009 г. Marussia Motors стала партнером Virgin Racing Ричарда Брэнсона и приняла участие в Формуле-1. Новая команда начала называться Marussia Virgin Racing, а Николай Фоменко стал в ней главой инженерного подразделения.

Сезон 2011 года завершился для команды не очень удачно, она не набрала очков. В 2012 году машина команды Маруся MR-01 не прошла обязательные краш-тесты, поэтому не смогла участвовать в заключительных заездах.

Но череда неудач не останавливала Фоменко. Хотя он и понимал, что дела идут неважно, но думал, что новые источники финансирования решат проблемы. Его компания совместно с НАМИ выиграла тендер проекта «Кортеж» по созданию отечественного лимузина для президента РФ и джипа сопровождения для охраны.

В дальнейшем планировались производство представительских авто для всех желающих. Однако получателем бюджетных средств (12 миллиардов рублей) стал государственный НАМИ. Директор НАМИ Максим Нагайцев отказался от услуг Marussia, поэтому Фоменко опять оказался у разбитого корыта.

Но шоумен не унывал. В начале 2013 г. компания пыталась получить заказ от Минобороны на разработку тактико-технических средств к многоцелевому вседорожнику («Суша-2»). Но это, скорее, напоминало агонию в попытке отыскать деньги. Ведь компания Marussia, в принципе, не могла в полной мере удовлетворить все требования военных закупщиков.

8 апреля 2014 г. Фоменка заявил о закрытии Marussia Motors. Работа над проектами была прекращена. Сотрудникам перестали платить зарплату. Долго продолжались судебные разбирательства, по которым Николай Фоменко должен быть выплатить банку «Петрокоммерц» 65,5 млн. руб. за кредит, предоставленный еще в 2011 году. Но на днях Мосгорсуд отменил это решение, поскольку правопреемник банка Павел Губнин отказался от исковых требований.

Почему проект Marussia потерпел крах

Давайте попробуем разобраться, что же послужило причиной подобного бесславного финала. Можно выделить несколько основных причин провала компании:

    Ключевой причиной провала является неправильный выбор стратегии развития компании. Нельзя заниматься производством спорткаров без серьезной технической и финансовой поддержки. Это приведет к провалу — вопрос только во времени, когда наступит крах.

И доказательств тому уйма. Marussia – это не первая и, увы, не последняя компания, павшая жертвой выбора неправильной стратегии. Несколько лет назад обанкротилась голландская фирма Spyker, которая тоже грезила славой Ferrari. А компания Venturi из Франции наглядно доказала, что небольшое количество проданных спорткаров и участие в Формуле-1 ведут к катастрофе. Казалось бы, на ошибках нужно учиться, но компания Николая Фоменко один в один повторила ошибки своих предшественников.

Задор, безрассудство, недальновидность и отсутствие предпринимательской хватки Николая Фоменко. Безусловно, в банкротстве компании лежит определенная вина и на ее создателе. Marussia фактически полностью была детищем Фоменко. Он генерировал большинство идей, находил партнеров и финансирование, но при этом допустил много тактических и стратегических ошибок, сыгравших роковую роль в судьбе его фирмы.

Николай постоянно делал громкие заявления, но забыл, что, ввязавшись в этот проект, он перестал быть шоуменом. Ему нужно было стать бизнесменом, который не просто бросается пустыми фразами, а доказывает все реальными делами. Но это ему не удалось. Он так и остался шоуменом.

О чем можно говорить, если у него не было никакого бизнес-плана. Весь проект развивался по воле случая. Не понятно, каким образом он планировал продавать более 500 спорткаров ежегодно. К тому же в разных странах. Такие тиражи не снились Ascari, Wiesman, Noble, Gumpert, Caparo даже вместе взятым. Почему тогда Фоменко решил, что его «Маруся» станет такой популярной? По всей видимости, это было лишь его мечтой.

Причем следует отметить, что Николай долгое время работал главным редактором солидного автомобильного издания, поэтому наверняка знал, что на мировом рынке спорткаров сливки снимают только крупные игроки (Ferrari, Porsche, Lamborghini), а всем остальным приходится довольствоваться только крохами с царского стола.

Но Николай Фоменко все равно регулярно делал такие заявления, которые многих экспертов приводили в недоумение. Если, конечно, рассматривать их с позиции шоумена, то такой голословный пиар может быть уместным, однако это показывает, что предприниматель из Николая никакой.

К ошибкам также можно отнести оснащение Marussia двигателями со слабой мощностью. 300-сильная силовая установка Nissan для спортивного автомобиля явно слабовата. Ведь некоторые хэтчбеки оснащены более мощным мотором.

Позже начали устанавливать 360-сильный мотор Cosworth и турбомотор на 420 «лошадок», но они не смогли кардинально улучшить положение Marussia. С такого двигателя (возможно, даже более мощного) нужно было начинать, но не заканчивать.

Следующая ошибка – работа по разным направлениям. Ещё не довели до ума Марусю B1, как начали разрабатывать модель В2, внедорожник F2 и участвовать в Формуле-1. Не может небольшая компания с ограниченным финансированием одновременно производить несколько моделей и участвовать в Формуле. Это безумие. Причем следует отметить, что на то время не было продано ни одного автомобиля.

Тут можно привести пример компании Gumpert. Её создатель Роланд Гумперт сотрудничал с Audi и несколькими научными институтами. Он основательно подошел к самому проекту (с традиционной немецкой педантичностью).

Его спорткар Gumpert Apollo вызвал много восторженных откликов, поскольку автомобиль действительно получился хорошим. При этом Гумперт вел себя довольно сдержанно, не делал громких заявлений, не участвовал в Формуле-1 и всячески рекламировал свою разработку. Но даже при таком взвешенном и продуманном подходе компания Роланда Гумперта разорилась. Это очередной раз доказывает сложность осуществления таких проектов.

Отсутствие компетентной команды. Николая окружали люди, которые не могли ему возразить. Поэтому в компании было много некомпетентных сотрудников, что и стало одной из причин банкротства «Маруси».

Как рассказывали работники компании, они закупали оборудование из Китая по ценам немецких аналогов. Но затем выяснялось, что купленное оборудование не работает должным образом. Закупили английские и итальянские запчасти, а они оказывались не нужными.

С таким подходом далеко не уедешь. Вот «Маруся» никуда и не доехала. После банкротства компании прототипы незаконченных суперкаров хранятся в полузаброшенных складах или вовсе стоят под открытым небом.

Могло ли все закончиться успехом

Да, могло! Точно никто не знает, сколько средств потеряли инвесторы, которые поверили в этот проект. Однако сумма может измеряться сотнями миллионов долларов. А ведь нужно было просто потратить эти деньги с большей выгодой.

Но русская душа захотела всего и сразу. Автомобиль не был еще доведен до ума, а его цена уже составляла 4,5 миллиона рублей (150 тысяч долларов по тогдашнему курсу). Это крайне дорого. Хотя Николай и заявлял, что нашел 500 покупателей. Но, скорее всего, его слова были очередным пиаром. Вряд ли кто-то готов был выложить такие деньги в кризисном 2009 году.

Но однозначно нашлись бы покупатели на качественный 500-сильный отечественный автомобиль за 60-80 тысяч долларов. Нужно было только хорошо разрекламировать спорткары. А на рекламу деньги были, так как не пришлось бы тратиться на Формулу-1 и разработку внедорожника.

Конечно, нужно было набраться терпения. За несколько лет бренд Marussia получил бы популярность и закрепился на рынке. Только после этого можно было повышать цену и браться за разработку новых моделей.

Самоокупаемость таких проектов – долгий процесс, причем не всем компаниям удается получить прибыль. К примеру, Lamborghini окрепла только после сотрудничества с Audi, а ведь за этой компанией стоит немецкий концерн Volkswagen с огромнейшими ресурсами. Тот же McLaren начал полномасштабный выпуск авто только после финансовых вливаний арабских инвесторов.

Ему нужно было начать эту бесславную эпопею с проведения маркетингового анализа, чтобы четко понимать, что и за какую цену нужно рынку. Хотя опытному Роланду Гумперту даже тщательный анализ не помог избежать банкротства. И не ему одному.

Читать еще:  Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018

Стоит отметить, что Николай Фоменко, похоже, особо не расстраивается по поводу краха Marussia Motors. Ведь уже сразу после объявления о банкротстве он со своей группой «Секрет» дал большой юбилейный концерт. Сейчас Николай снимается в телепрограммах, в кино, играет в спектаклях. Он по-прежнему неутомим, хотя имеет уже трех внуков. А свою любовь к автомобилям он наверняка еще реализует.

Выводы

Производством спорткаров могут заниматься только истинные энтузиасты. В большинстве случаев они разоряются, но без них было бы скучно. Возможно, история Marussia еще не закончилась окончательно, и в России появятся свои достойные спорткары.

Отрицательный опыт придает мудрости. Если кто-то из русских в будущем захочет снова создать настоящий отечественный спорткар, пусть тщательно изучит ошибки своих предшественников. Только тогда все получится!

Видео теста Marussia B2:

История Marussia Motors — почему проект потерпел крах

Тот самый «Феникс» недавно проехал свою первую в жизни гонку и победил, хотя Алексей Жутиков на прототипе Ligier js53 Evo2 был намного быстрее.

Генеалогия Marussia B1 запутана, как лапша из кабелей за видеодвойкой, но начинать эту историю лучше всего с первенства Lada Revolution, которое промоутерская компания Ермилина АСПАС проводила в середине двухтысячных.

Правда, машины серии Revolution оказались слишком несуразными по конструкции, дорогими и затратными в обслуживании: ресурс коробки ограничивался 150-250 километрами, моторам после 500 километров требовался ребилд стоимостью три тысячи евро, поэтому участники серии обратились к Ермилину с просьбой создать надежную альтернативу.

Спустя два с половиной месяца появился «Феникс» — открытый прототип с дизайном Александра Захарова, в основе которого лежал симбиоз алюминиевого монокока и стального каркаса с двухрычажной подвеской типа push-rod. 152-сильный мотор Alfa Romeo 2.0 Twin Spark и 5-ступенчатая кулачковая коробка Hewland LD 200 были позаимствованы от «Формулы Русь» — там они ходили без переборки по пять сезонов.

Дизайн «Феникса» в рамках заложенных Ермилиным габаритов придумывал художник Александр Захаров.

Дальнейшая судьба кубка не сложилась, но осенью 2007 года на «Феникс» приехал посмотреть Николай Фоменко, который вместо спортивных перспектив увидел в нем основу для дорожной машины. Такие мысли зародились у него еще во времена команды Russian Age Racing. Суперкар, в свою очередь, мог послужить омологационной партией для гоночной машины FIA GT, а это уже подходило инженеру Ермилину.

В общем, их интересы и цели были прямо противоположными и, вместе с тем, полностью совпадали. И магия случилась. С этого момента харизма и энергичность Фоменко начала привлекать инвестиции и раскручивать проект как маховик, а Игорь Васильевич задумался, чем «Маруся» может отличаться от «Феникса». Принципиально, практически ничем, а только фарами, дверьми, комфортным салоном, крышей.

В мускулистых крыльях B1 до сих пор слышится гул ле-мановских трибун: ширина кузова под два метра выбрана из соображений максимально допустимых размеров для омологации. Ермилин с самого начала хотел заложить максимальный запас устойчивости. Многие решения из-за этого выглядели чисто гоночными, и их впоследствии пришлось модифицировать — например, искать резервы расширения кокпита.

Шасси Maruissia B1. Хорошо виден монокок с интегрированным трубчатым каркасом и крепившиеся к нему передний и задний подрамники. Вырез перед пассажиром сделан под подушку безопасности.

В общем, обошлось без ночных озарений и чертежей на бумажке со следами эспрессо: в основе «Маруси» лежит переосмысленное шасси «Феникса». Причем необходимый для омологации стальной каркас был изначально интегрирован в конструкцию и выступал внутренним стапелем для сборки монокока.

Сам монокок состоял из приклеенных и проклепанных алюминиевых листов, между которыми — чтобы металл не играл — закачивалась пена, а уже к нему на опорных резиновых втулках крепились задний и передний стальные подрамники. К заднему подрамнику жестко прикручивался двигатель с коробкой передач.

По расчетам, такая силовая структура имела 75-процентную угловую жесткость от жесткости Nissan GT-R и должна была нормально сработать при краш-тесте. При этом она упрощала сборку и в перспективе могла быть заменена на углепластик.

Marussia не состоялась из-за менеджмента: российский суперкар глазами конструктора

Казалось бы, к чему ворошить прошлое? «Маруся» окончательно приказала долго жить еще в 2015 году. Но у нас появилась возможность узнать интересные подробности о появлении и сложностях развития проекта Marussia со слов непосредственного создателя — автомобильного конструктора и автоспортивного промоутера Игоря Ермилина. Это одна из трех частей интервью с ним — в первой мы вспоминали Lada Revolution и другие кольцевые серии, а в третьей узнаем некоторые подробности о грядущем суперкаре «Волк».

К.: Как писали в СМИ, главной причиной провала Marussia было то, что финны из Valmet Automotive, которым отдали машину на доводку, якобы сказали, что проект слишком сырой, и его фактически надо переделывать заново. И у инвесторов не хватило на это денег. Лучше вас никто не знает, сырая была конструкция или нет. Проясните, правы ли были финны в своих оценках?

И.Е.: Вопрос интересный, и Valmet с таким посылом — не единственное типичное лицо. Когда мы с Marussia выходили на европейских партнеров, то они в основном оказывались «партнерами» в том смысле, как Владимир Владимирович говорит, поскольку вели себя они примерно так же, как «партнеры» Путина.

Приходишь в компанию и говоришь: мне нужно вот это, это и это. А дальше многое зависит от того, кто приходит. Если приходят наши коммерческие менеджеры из проекта Marussia, начинается страшное «разводилово» по полной программе. «Вы нам главное денег дайте, а мы все-все сделаем».

Скажем, делаем европейскую сертификацию и краш-тест. Отправляем 3D модели и машину. Они все смотрят и присылают заключение: «Мы все посчитали, и краш-тест она не пройдет». Наши менеджеры мне говорят: «Надо переделать». Спрашиваю: почему? Они: «Не пройдет, и все. Нужно переделать». Я: «Что переделать? Я переделаю!» И в таком виде разговор ведется примерно полтора года.

Я предлагаю: давайте ударим машину, она полтора года существует и находится в Европе. Мне отвечают: «Но это дорого!» Говорю, что полтора года стоять и не двигаться никуда в проекте — это еще дороже. Мы ведь полтора года работаем, строим экспериментальные машины и не можем двинуться вперед в конструкции, поскольку «не знаем», то ли мы строим. Давайте ударим!

Но и у нас в Marussia был очень разный персонал. Были внятные люди, были невнятные. Я уже ушел из Marussia, и как-то технический директор звонит мне и говорит: «Игорь Васильевич, хочу вас поздравить. От партнеров пришло письмо.

Они машину ударили. И пишут, что несмотря на все их сомнения, машина прошла краш-тест.» То есть, полтора года мурыжили, а в итоге все успешно прошло, причем, как сказали нам потом их инженеры, лучше, чем у последних на тот момент Lamborghini и McLaren.

И вот встречаются представитель коммерческого отдела и инженер — по паре от нашей и от европейской компании. Разговор идет такой: да, машина прошла краш-тест, все хорошо. Но знаете, есть одна проблема. Кривая ускорения при ударе настолько плавная, что у нее нет выраженного пика для срабатывания подушек безопасности. То есть, при ударе по датчикам в районе головы водителя замедления составляют не более 80% от критических, а у пассажира — вообще 60. И при этом так ровненько…

Обычно ведь как: машина ударяется лонжероном — пик. Удар дошел до двигателя — пик. И вот на эти пики обычно и настраивают датчики подушек. А у нас все настолько хорошо, что пиков нет! А по контракту компания должна провести краш-тест, сделать анализ результатов, откалибровать систему, выдать свои рекомендации по использованию тех или иных компонентов и подтвердить сертификацию. Были бы эти пики — им не нужно было бы работать с датчиками, заниматься калибровкой. То есть, они получили бы деньги за полный объем работ, ничего бы этого не делали, выдали результат и прекрасно себя чувствовали. А тут придется действительно работать — а не хочется.

Или вот еще с чем мы столкнулись. Следующим компонентом, который мы должны были сертифицировать, были тормоза. Отправляем в Европу нашу конструкцию. У меня стоят американские спортивные тормоза Wilwood, которые я, как проектировщик, подбирал таким образом, чтобы диски были не очень большие, порядка 300 мм для 20-дюймовых колес. Коля Фоменко даже сказал, что такие маленькие диски в такие автомобили вообще не ставят.

Легкая четырехпоршневая тормозная скоба весом всего 2 килограмма. Предельное давление, определенное производителем в тормозной системе — всего 80 атмосфер. И все у меня рассчитано таким образом, что на шинах Pirelli с коэффициентом сцепления больше единицы усилие на педали без усилителя — 40 кг, и при давлении в системе 40 кг колеса блокируются, если при этом использованы тормозные колодки, которые вместо коэффициента трения 0,42 обеспечивают 0,7. Можно ставить прогретые слики с коэффициентом сцепления 1,6 — 1,7, и при том же усилии и давлении в 40 кг колеса будут блокироваться.

В общем, отправляем мы это все в Европу и получаем ответ: нужен тормозной диск не более 260 мм и однопоршневая плавающая тормозная скоба. Почему? Да потому что автомобиль весит всего 1 000 кг. И это для спорткара! Мы стали разбираться, и оказалось, что работать с Marussia компании не интересно. Маленький объем выпуска и вообще маленький бизнес.

Читать еще:  Рестайлинг внедорожника Toyota Land Cruiser Prado 2018

Поэтому работу по проекту отдали какому-то инженеру, который не расчетчик, не проектировщик и не конструктор. А в Европе лет 30-40 назад проектировщики сформировали некий алгоритм подбора тормозных механизмов и записали все в программу. За эти годы к программе добавилось некое количество каталогов по тормозным механизмам, и когда инженер получает задание, он просто вводит в программу параметры автомобиля: колесная база, центр тяжести, масса, тип шин… И программа входит в каталог и выдает из него конкретный механизм. В итоге они нам подобрали тормозной механизм для чего-то вроде тюнингованной «восьмерки», а не для суперкара.

Мы говорим — нет, мы хотим настоящие гоночные тормоза и ничего другого не хотим. Они начинают связываться с производителем и задавать ему дурацкие вопросы. Нам, говорят, надо, чтобы давление в скобе было 160 атмосфер. Зачем? А потому что нам надо. Просто существуют гидроблоки ABS, работающие с таким давлением, и если его ставить, то не нужно заниматься испытаниями и калибровкой.

Если резюмировать, то машина была нормальная, но не под их технологии. Финансирование было исключительное. В Valmet никогда не занимались таким инжинирингом (в основном сборочным производством) и решили, что за счет Marussia они этому обучатся. Не получилось.

К: Вы покинули Marussia Motors еще когда проект жил, в 2011 году. Что стало причиной ухода?

И.Е.: Я всю сознательную жизнь занимался автоспортом. С Николаем Фоменко мы знакомы с середины 90-х годов, когда он участвовал в проводимых АСПАС гонках на Воробьевых горах. В 2007 я показал ему Феникс и попросил помочь с продвижением. Он долго ходил вокруг Феникса, размышлял, и потом начался проект Marussia.

Мой основной интерес в проекте был в создании версии GT и участие в Чемпионате FIA. А в 2011 году было принято решение, что Marussia достаточно Формулы-1, и участия в Чемпионате FIA GT не будет. Так как наша российская Marussia к Формуле-1 не имела отношения (кроме названия — прим. ред.), то вопрос для меня отпал сам собой. Меня интересовал в проекте только спортивный аспект с моделью В1. Мы хорошо разошлись, и я благодарен Николаю за прекрасный опыт сотрудничества в проекте.

На фото: Marussia MR03 ‘2014

К: В принципе, существовал совершенно отдельный проект внедорожника Marussia, который, по идее, должен был придать всему проекту финансовую устойчивость. А с ним что не получилось?

И.Е.: Да, одной из моих текущих задач было создание действующего прототипа внедорожника F2. Он был сделан, участвовал в нескольких выставках. Потом я ушел и деталей не знаю — не интересовался. Беда проекта Marussia — проблема менеджмента, в основном среднего звена.

На фото: Marussia F2 (www.marussiamotors.ru)

К: Ранее сообщалось, что конструкторы Marussia участвуют вместе с ФГУП НАМИ в разработке автомобилей проекта «Кортеж». Известно ли вам об использовании ваших наработок в «Кортеже»? Есть ли в нем что-то от «Маруси»?

И.Е.: «Кортеж» — закрытый проект, и даже если бы я знал, то не смог бы говорить. В качестве комментария могу рассказать историю 1983 года. Рижский клуб антикварных автомобилей купил на ЗиЛе за 120 рублей бронированный ЗИС 115, который был там законсервирован с 1953 года. Финансовые вопросы решили за 2 дня, технические — за 1 день (зарядили аккумуляторы, долили бензин), и две недели снимали гриф секретности! Без «предпродажной подготовки», без проблем, автомобиль своим ходом доехал до Риги.

Marussia была хорошей школой, разработки превращались в «металл» буквально за недели. Можно было быстро проверить принятые решения. Около трех сотен человек конструкторов, дизайнеров, техников прошли через проект. Многие реально получили бесценные знания и опыт, многие успешно работают в «Кортеже» и серьезно выросли профессионально, уже будучи сотрудниками НАМИ.

К: А вообще в целом, со стороны, как вы оцениваете перспективы «Кортежа»? Видели ли вы их мотор V12, другие наработки? Верите ли вы в то, что эти машины дойдут хотя бы до мелкой серии?

И.Е.: Такой проект – машина для первого лица государства — не может быть не реализован. Мотор видел, машины видел, все достойно. Все реально.

Сколько денег спустил Николай Фоменко на провальные суперкары Marussia

Ровно 10 лет назад певец и шоумен Николай Фоменко решил попробовать себя в ипостаси автопроизводителя, объявив о создании компании Marussia Motors и разработке первого отечественного суперкара. Рассказываем, почему автомобили Фоменко с самого начала были обречены на провал и сколько миллионов было потрачено на мертворожденный проект.

Начали за здравие — кончили за упокой

Страсть к автомобилям Николай Фоменко испытывал с молодых лет — параллельно с карьерой певца, актера и телеведущего он выступал в шоссейно-кольцевых мотогонках, четыре года был главным редактором автомобильного журнала и даже основал собственную гоночную команду «Russian Age Racing», выступавшую на международном уровне. Тем не менее заявление о создании собственного суперкара Marussia стало большим сюрпризом и поначалу не было воспринято всерьез.

Меньше чем через год шоумен подтвердил всю серьезность своих намерений, продемонстрировав прототип первой модели марки — Marussia В1. Широкий и низкий суперкар выглядел невероятно футуристично и по стилю и форме напоминал легендарный Bugatti Veyron. Публика осталась в восторге от внешнего вида автомобиля. Более того, на «Марусю» обратили внимание и зарубежные автомобильные эксперты, после чего новоиспеченного автопроизводителя начали приглашать на крупнейшие международные автосалоны.

Фото производителя

Такой старт можно было считать феноменальным успехом для компании, у которой не было ни спонсоров, ни покровителей. Если верить Николаю Фоменко, то компания была создана исключительно на частные деньги шоумена и трех его друзей.

С 2010 года они вложились еще и в команду «Формулы-1», которая стала называться Marussia Virgin Racing, а затем Marussia F1 Team. Как рассказывал Фоменко предпринимателю Олегу Тинькову в 2011 году, бюджет команды составлял 50 миллионов евро в год. Вот только добиться успехов в королевских гонках россиянам так и не удалось — за три сезона команда не набрала ни одного очка.

Почему Marussia провалилась

Николай Фоменко — шоумен, и Marussia Motors в конечном итоге тоже оказалась красивым шоу, а не бизнес-проектом. Банкротство компании прогнозировалось экспертами чуть ли не с самого начала, и на то есть несколько причин.

Во-первых, Фоменко погубили его же амбиции. Еще на заре существования компании он стал кидаться фразами о намерении продавать по 700 суперкаров в год. Вот только суперкары не продаются в таких количествах — такими объемами продаж может похвастаться разве что Ferrari. Но всерьез рассчитывать, что новоиспеченный российский автомобиль по продажам догонит самую именитую конюшню в сегменте спортивных автомобилей с вековой историей — это уж слишком безрассудно.

Фото производителя

Во-вторых, вместо того, чтобы на волне успеха концепт-кара Marussia В1 вложить все силы в создание серийной версии автомобиля, провести необходимые дорожные испытания, пройти сертификацию и выйти на рынок, компания поехала со своими концептами по автосалонам, теряя время и силы впустую. Но даже вернувшись из турне по мировым моторшоу, Marussia не начала усиленно трудиться над выпуском серийной версии В1, вместо этого началась параллельная работа над спорткаром B2 и внедорожником F1.

Наконец, последней каплей стало участие в Формуле-1, на которое компания спускала миллионы. При этом Формула-1, по-видимому расценивавшаяся Фоменко как отличная промо-площадка для популяризации бренда и автомобилей марки, не дала «Марусе» абсолютно ничего. За все время существования компании было продано всего четыре автомобиля, причем за рубеж не было продано ни одного. Все остальные экземпляры были розданы бесплатно друзьям и знакомым Фоменко.

По уши в долгах

Marussia Motors продержалась на плаву семь лет, объявив себя банкротом в апреле 2014-го. При этом финансовые проблемы начались у компании гораздо раньше — уже с середины 2013 года сотрудники компании перестали получать зарплату и задолженность перед ними руководство «Маруси» не погасило до сих пор.

Фото производителя

Если начиналось предприятие Фоменко на частные деньги шоумена и его друзей, то заканчивалось уже на средства, взятые в кредит. Добиться финансовых вливаний за счет презентации суперкаров на международных автосалонах и выступления в Формуле-1 компании так и не удалось. В итоге помимо 100 млн евро, которые по неофициальным данным компания потратила за время своего существования, Фоменко пришлось еще взять кредит на 64 миллиона рублей у банка Петрокоммерц.

Однако гасить долг шоумен отказался, заявив, что он денег не брал, а его подпись на документах — фальсификация. Скандал вокруг этих денег продолжался почти два года, и экспертиза даже доказала, что подпись Фоменко была поставлена именно им. Возможно, у шоумена просто не было средств для погашения долга, и он мог бы и вовсе оказаться за решеткой, если бы новый провоприемник банка не отозвал иск. Вот так бесславно и закончилась для певца и телеведущего почти 10-летняя эпопея.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector