0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Кто в мире может достойно конкурировать с Tesla Model?

Оживший кошмар: как Tesla убивает мировой автопром

В третьем квартале 2018 года Tesla по числу произведенных машин не только обогнала Porsсhe и Jaguar, но и догнала «Автоваз» (в IV квартале — обгонит). Поставленная цель — 83 500 машин за квартал — вроде бы немного, но в долларовом эквиваленте это сильно превышает сумму в 5 млрд. При этом еще во втором квартале 2018 года американская компания по количеству выпущенных автомобилей сильно уступала всем перечисленным конкурентам.

Еще печальнее то, что на данный момент никто из ее соперников не смог предложить собственного убедительного аналога «теслы»: Jaguar I-PACE, не говоря уже о GM Bolt и прочих, ей все еще уступают, и в ближайшие годы сократить этот технологический разрыв вряд ли удастся. Увы, модель взаимодействия Tesla с окружающим миром напоминает отношения европейцев с их индийскими колониями: рост самой компании способен привести к спаду в окружающей ее мировой экономике. Чем это грозит нам?

Вечные автомобили против народного хозяйства

В 1953 году американский фантаст Клиффорд Саймак опубликовал роман «Кольцо вокруг Солнца». Сюжет его прост: некая группа лиц ставит себе целью разрушение мировой экономики с целью создания массовой безработицы, провоцирующей миграцию людей в другие миры. Поэтому они выводят на авторынок вечмобили — «вечные автомобили». Для них не ведется никакой рекламной кампании: «нет лучшей рекламы, чем слухи. » Думающие граждане немедленно сообразили: появление вечмобиля означало, что закроются все автомобильные заводы, большинство гаражей и ремонтных мастерских. Это нанесет серьезный удар по сталелитейной промышленности, и сотни тысяч людей лишатся работы.

По странному совпадению, c 2012 года компания Tesla начала производство машин, у которых оказался довольно большой ресурс. Комплект электродвигателей и трансмиссии Model 3 прошел 1,6 млн км, крутясь на испытательном стенде с переменной нагрузкой, имитирующей самые разные условия. Это эквивалентно 80 годам пробега для среднего автовладельца. И это больше, чем в принципе может пройти серийный двигатель внутреннего сгорания или его трансмиссия. Те же блоки моторов и трансмиссий стоят на электрофурах Tesla Semi, которые начнут выпускаться в 2019 году. Согласно статистике 2018 года, батарея «теслы» сохраняет 90% емкости после 300 000 км пробега (

15 лет для пользователя, не являющегося таксистом), после чего потеря емкости замедляется. По результатам стендовых тестов производителя, более 80% емкости сохранится и после 800 000 км пробега (

40 лет, если пользователь не таксист).

Почему так — понять несложно. Tesla первой в мировой практике сделала электромобиль с жидкостным охлаждением батареи, что позволило не только отапливать машину без лишних трат энергии (батарея при работе нагревается), но и быстро заряжать и разряжать аккумуляторы без перегрева, вносящего главный вклад в износ литиевых накопителей.

Стоит напомнить, что Tesla, так же как и ее предшественники из научной фантастики, не тратит ни доллара на рекламу, считая, что «нет лучшей рекламы, чем слухи». Разница с романом 1953 года только в том, что главный канал распространения таких слухов — соцсети и твиттер самого Илона Маска.

Tesla настолько близка к вечмобилю, насколько реальный автомобиль сегодня вообще может быть к нему близок. Большинство их водителей банально не проживут так долго, чтобы увидеть конец жизненного пути своего авто. Неплохой способ устроить массовую безработицу: с учетом того, что в электромобиле меньше деталей, для их выпуска понадобится намного меньше рабочих.

Первая жертва

Что самое неприятное — потребитель выбирает «теслы» вообще не за их ресурс. Сегодня не существует бензиновых машин с таким же сочетанием динамики и размера салона, как у Tesla Model 3. И сомнительно, что они вообще возможны: электромоторы компактнее, поэтому электромобиль имеет больше места, а короткий капот позволяет увеличить и длину салона. В теории ДВС-мобиль может иметь те же размеры, но тогда его придется делать длиннее и дороже, либо «ужимать» двигатель. Он может иметь лучшую динамику, но для этого ему надо иметь двигатель суперкара и цену суперкара. Все это означает, что Daimler, BMW, Audi и Lexus должны сильно пострадать от американского новичка.

Именно это и происходит: в 2017 году Model S обогнала Mercedes S-class, BMW 7-й серии и Аudi A8 в своей ценовой категории в Европе. Причем если у Model S европейские продажи за прошлый год выросли на 30%, то у BMW 7-й серии — упали на 13%. Tesla пожирает европейские марки заживо на их собственном рынке, а в Штатах процесс идет еще быстрее. В 2018 году Мodel S там опять показала рост продаж, в то время как продажи Cadillac XTS просели на 27%, Mercedes S-class — на 16%. Само собой, ценовых одноклассников Model 3 обошла куда сильнее, чем бюджетную Toyota Corolla. Tesla пока и на домашнем рынке не может удовлетворить спрос даже на самые дорогие модификации своей новой машины. Поэтому в Европу и КНР она пойдет только в следующем году, тогда же и начнет продажи базовой версии Model 3.

Tesla не просто намерена ударить по традиционным автопроизводителям, а уже это сделала. Ее продажи в США в сентябре 2018 года в штуках выросли на 563,6% по сравнению с сентябрем прошлого года. А у Mercedes-Benz — упали на 15,6%. И это только начало. В следующем году выпуск той же Model 3 удвоится. В 2020 году будет запущен кроссовер на той же платформе. К 2023 году планируется запуск в производство еще более дешевого «тесламобиля» по цене от $25 000.

Вторая жертва

«Теслы» бьют по мировой экономике даже сильнее «вечмобилей» Саймака. Дело в том, что фантаст 1953 года не мог себе представить успешную машину без ДВС, поэтому вечмобили у него заправлялись бензином. Tesla не просто продает электромобили — она еще и устанавливает солнечные батареи на крыши домов. К весне 2018 года они выработали 10,3 миллиарда киловатт-часов. Это равно годовому потреблению 3,4 млн Model 3 (при пробеге 20 000 км в год у каждой). На сегодня Tesla выпустила куда меньше электромобилей. Таким образом, эта компания не просто давит своих конкурентов среди автопроизводителей, но и наносит большой удар по нефтедобыче. За свой жизненный цикл каждая из ее машин сэкономит не менее 80 000 литров бензина — то есть сократит спрос на нефть на сумму, которая больше ее стоимости.

С учетом того, что Tesla в третьем квартале 2018 года выпустила

80 000 электромобилей, нефтяная отрасль может лишиться около $20 млрд за 2018 год. Снижение спроса на бензин скажется не одномоментно. Проблема, однако, заключается в том, что «теслы» в мировой экономике будут накапливаться, а темп их производства — расти. К 2020 году их будут делать столько, что объем ежегодно уничтожаемого спроса на нефть достигнет $50 млрд. «Теслы» — это медленно действующий яд для добычи нефти. Пока его мало, отравленные ничего не чувствуют, но когда его станет достаточно много, чтобы что-то почувствовать — будет уже поздно что-то предпринимать.

Пока единственная страна, где электромобили привели к падению продаж жидкого топлива, — Норвегия. Остальной мир столкнется с этим заметно позже. Но уже к началу 2030-х годов эффект будет более чем заметен. В первую очередь — для кошельков жителей одной большой нефтедобывающей страны: две трети топлива в мире потребляет именно автотранспорт, и никакой другой потребитель не сможет поглотить столько нефти.

Производственные планы Tesla хорошо известны — от 10 до 20 гигафабрик по всему миру, с производительностью каждой по полмиллиона машин в год. Такой выпуск обернется ежегодным накапливающимся уменьшением нефтяного пирога на $300-600 млрд.

Неконкурентоспособность

Почему в США нет нормальных конкурентов новому игроку — вполне ясно. Стремление сделать прибыльным очередной квартальный отчет делает руководство «большой тройки» автопроизводителей неспособным к планированию на перспективу: средний глава автокомпании в США раньше уйдет на другую работу, чем успеет завершить разработку новой автоплатформы. Ему, в общем-то, все равно, что там будет с «его» компанией через десять лет. Акционеры требовали от него дивидендов? Нате, получите. И не спрашивайте, почему мы так и не смогли создать конкурента «тесле». Tesla, глава и крупнейший акционер которой в гробу видал выплату дивидендов, — исключение.

А вот европейцы или азиаты — совсем иное дело. На первый взгляд, BMW, у которых продажи из-за Tesla уже сейчас падают, должны как-то озаботиться происходящим. Да, ДВС-мобили не станут как Model 3 — это технически невозможно из-за объективно неустранимых недостатков ДВС и их трансмиссии. Но почему бы не сделать свой электромобиль?

Последняя попытка Jaguar создать «теслакиллер» — Jaguar I-Pace c батареей на 90 киловатт-час и объявленной дальностью в 470 километров — провалилась. Это выглядело мощной заявкой на конкуренцию с Tesla Model X — у ее версии с такой же вроде бы батареей дальность всего 414 километров. Но в реальности, увы, дальность поездки I-Pace не превышает и 320 км. Это очень плохой результат: Tesla Model X даже в версии с батареей на 75 киловатт-часов показывает 383 км в реальной жизни. И это несмотря на то, что она на 0,3 метра длиннее, отчего места внутри значительно больше, и туда могут поместиться до семи человек.

Почему Jaguar не справился? Все просто: в реальных тестах он тратит 26,0 киловатт-часов на 100 км, а Model X 75D — 22,5 киловатт-часа. Это особенно режет глаз потому, что «тесла» больше и поэтому на 0,36 тонн тяжелее «ягуара». Коэффициент аэродинамического сопротивления Jaguar I-Pace — 0,29, у Model X — 0,24 (самый низкий среди всех кроссоверов).

Кроме того, у «тесл» батарея состоит из нескольких тысяч цилиндрических литиевых элементов, между которыми проложены трубки с охлаждающей жидкостью. Другие автопроизводители, с меньшим опытом в электромобилях, вместо этого имеют несколько сотен более крупных литиевых элементов. Неправильный подход к проектированию батарей дает и более медленное пополнение зарядки: Model X пополняет заряд батареи на 250 км пробега за 30 минут. Jaguar I-Pace на 160 км пробега — за 50 минут.

Другой пример непонимания того, как надо проектировать электромобили, — GM Bolt. У «тесл» батарея под полом содержит несминаемую защитную структуру, за счет которой машина при ударах меньше «бьет» по водителю. Среди всех краш-тестов модели «теслы» занимают все верхние места: вероятность ранения пассажира и водителей там в 1,5 раза ниже, чем у ближайших конкурентов. А вот конструкторы GM Bolt решили, что батарею проще расположить более компактно. Конечно проще, тут они правы. Но есть проблема: в итоге GM Bolt имеет безопасность ниже многих машин в ДВС.

Может ли классический автопроизводитель сделать удачный электромобиль? Теоретически — да. Практически — нет: Tesla Roadster появился десять лет назад, а серьезных конкурентов так и не видно. Причем Jaguar I-Pace — лучший из имеющихся в продаже соперников Tesla. И GM Bolt, и Nissan Leaf имеют еще худшую скорость подзарядки и в итоге еще меньшую популярность. На американском рынке в месяц продается всего 3000 GM Bolt и Nissan Leaf вместе взятых. Это в десять раз меньше, чем продает Tesla.

Tesla проектирует полноценные серийные электромобили многие годы и делает их уже шесть лет. У ее конкурентов такого опыта нет, поэтому еще долго они будут на положении догоняющих. Нельзя начать работать над сложным продуктом с опозданием в несколько лет и тут же нагнать конкурента. Надо было решиться на переход к электромобилям одновременно с Tesla, то есть 15 лет назад.

Колониальная модель

Тесла использует колониальную модель взаимоотношений с мировой экономикой. Она не встраивается в имеющиеся цепочки поставок, когда продажи ее продукта стимулируют производство смежников, плюс производителей топлива, плюс рабочие места у дилеров. В ее схеме все наоборот: она покупает материалы, медную проволоку, литий, никель, марганец, кобальт, алюминий, а дальше уже на своих заводах делает и моторы, и аккумуляторы, и все остальное. При этом продажи ее машин не стимулируют нефтедобытчиков или производителей солнечных батарей и ветряков — она сама продает своих солнечных батарей столько, чтобы их годовая генерация с лихвой покрывала энергопотребление ее машин.

Кроме того, она пытается выбить почву из-под ног и у будущих конкурентов в сфере услуг типа Waymo или Uber с проектом Tesla Network. После активации полного автопилота для «тесл» (ближайшие 2-3 года) каждый владелец такой машины через телефон сможет разрешить ей «таксовать», пока она ему не нужна и он не вызовет ее к себе. Tesla через свое приложение при этом выступит в роли агрегатора типа «Яндекс.Такси». Миллионы таксистов по всему миру сегодня зря ругают подобные агрегаторы: да, таксисту трудно с ними конкурировать, но когда им на смену придут роботизированные такси, конкуренция станет просто невозможной.

Еще одна будущая армия безработных — работники дилерских центров. Только в США их больше 2 млн. У Tesla нет дилеров, только небольшое число магазинов. Если в США в руках дилеров стабильно находится миллион машин, которые не получилось быстро продать, то у Tesla остатков почти нет — машина поставляется под заказ, и не в магазин, а клиенту. Сеть поставок Tesla не требует огромных площадей или многих занятых — клиенты заказывают машины в интернете.

Без единого шанса

Следует понимать, что происходящий жесткий передел рынка по сути отсекает от него всех, кто не располагает доступом к большим и долгосрочным кредитам. И это очень плохо.

«Автоваз» за последние пять лет инвестировал в производство 90 млрд рублей. Tesla каждый год инвестирует больше $2 млрд. В России вообще есть только одно промышленное предприятие, которое хотя бы приблизилось к такой цифре, — «Уралвагонзавод». Понятно, что государство костьми ляжет, но обеспечит инвестиции, поскольку отстать в технологическом уровне танков мы себе позволить не можем. Но не менее очевидно и другое: государство за весь постсоветский период не инвестировало в автопром средства, сравнимые с инвестициями в танковый завод. И оно никогда не будет этого делать. Сами же владельцы российских автозаводов этого не станут делать тем более. Как пишут в прессе, «невозможно высокая внутренняя цена денег, отсутствие комплексной, страновой перспективы развития хозяйства приводят к тому, что компании предпочитают стратегию минимальных вложений при супермаржинальности». Проще говоря, их волнует только одно: как бы вложиться поменьше, а прибыль получить побольше.

Читать еще:  Замена рычага передней подвески на ВАЗ

На таких принципах конкурировать в высокотехнологичной области невозможно. Чтобы хотя бы пытаться выжить в условиях электромобильного нашествия, надо инвестировать, как Volkswagen AG. Эта немецкая компания планирует выжить на одном рынке с Tesla и поэтому намерена вкладывать в электромобили по $5 млрд в год. Вся российская крупная обрабатывающая промышленность вместе взятая инвестирует в производство заметно меньше.

Нельзя сказать, что таких денег в нашей стране не было в принципе. Например, «Газпром» инвестирует и $20 млрд в год. Но то, что возможно для нефтегазового сектора, нереально для нашей обрабатывающей промышленности. Там просто нет таких денег. А если она будет инвестировать в кредит, то при имеющихся процентах тот же «Автоваз» будет гуманнее сразу закрыть, чем мучить его, безнадежно пытаясь выплатить сверхдорогие займы.

Кто в мире может достойно конкурировать с Tesla Model?

Статья о возможных конкурентах Тесла — их особенности, характеристики, перспективы появления новых моделей. В конце статьи — видео о конкурентах Tesla.

Содержание статьи:

  • «Убийцы» Теслы
  • Нашумевная Faraday Future
  • Самоходная LeEco
  • Миссия выполнима
  • Амбициозный Лихтенштейн
  • Вода камень точит
  • Так ли страшен черт…
  • Видео о конкурентах Tesla

Уже который год достижения Tesla не дают покоя остальному миру. Илон Маск сумел установить такую планку, которой пытается достичь практически каждый автопроизводитель. Кому из них удается хотя бы отчасти составить конкуренцию именитому электрокару?

«Убийцы» Теслы

Многие автомобильные бренды громко нарекают этим прозвищем свои электрокары, часть которых является прототипом, часть — концепт-карами, в редких случаях — предсерийными моделями. В ближайшие конкуренты допускаются те представители, чей запас хода является не ниже 400-600 км. Правда, в 2018 году Илон Маск снова изменил условия игры, подняв планку до 1 000 км.

Исследовательская компания Pitch Book посчитала, что лишь за первое полугодие 2018 года стартапы по производству электрокаров составили более 2 млрд. долларов, что в 2,5 раза больше инвестиций прошлого года. Подобная активность в производстве вполне оправдана – к 2023 году аналитики прогнозируют оборот рынка пассажирских электромобилей только лишь в Азиатско-Тихоокеанском регионе на сумму около $206 млрд.

Так, 2017 год стал далеко не самым результативным для Tesla, когда при разработке Model 3 был допущен целый ряд ошибок: колоссальный перерасход средств, увеличение штата сотрудников при одновременном снижении оплаты их труда, снижение темпов производства и, наконец, авария по вине системы автовождения.

На фоне таких просчетов прочие производители получают реальный шанс если не превзойти Tesla, то хотя бы приблизится уровню ее электрокаров.

Нашумевная Faraday Future

Создатели компании тихо, без излишней рекламы нашли средства, переманили некоторых сотрудников Tesla, BMW, Ferrari и SpaceX, отстроили в Калифорнии завод и вскоре шокировали автомобильный мир концептом FF91.

Уникальной оказалась модульная платформа, которую можно сдвигать или раздвигать, изменять колесную базу, создавать модель любого типа кузова, оснащать полным или передним приводом и разным количеством батарей. То есть, бюджетно и быстро создавать абсолютно любую конструкцию. При четырех электрических двигателях машина приобрела мощность в 1000 л.с. и запас хода, превышающий возможности своего главного соперника.

И хотя ни во время премьеры на выставке CES-2017, ни в последующие месяцы этот электрокар не проехал и метра, эксклюзивные разработки и идеи, а также общая нестандартная концепция дают надежду на перспективное будущее автомобиля.

Самоходная LeEco

Дабы не складывать все яйца в одну корзину, основатель Faraday Future – китайский миллионер Цзя Юэтин открыл еще одну компанию под названием LeEco. Пока разработка этого производителя представлена только лишь в виде прототипа, для которого предполагается позаимствовать платформу от FF91, но обогатить расширенным функционалом в части автономного вождения. Разработчики однозначно озвучили предельную скорость в 210 км/ч и запас хода в 600 км, оставив тайной емкость батареи и ценник на машину.

Миссия выполнима

Немецкая модель Mission E Cross Turismo позиционируется конкурентом Tesla Model X. Её предшественник уже рекламировался в 2015 году в качестве «убийцы Тесла», но дальше концепции дело не продвинулось.

Полноприводная силовая система Cross Turismo обеспечивает мощность 600 л.с., разгоняется до сотни километров за 3,5 секунды и проезжает 500 км без подзаряда. Когда же батарея выдохнется, станция Porsche Turbo Charging восстановит энергию до 89% всего за 15 минут.

Также модель может похвастаться способностью автоматического распределения крутящего момента среди разных колес с помощью системы Torque Vectoring, а управляемые колеса подчиняются системе рулевого управления.

При таких качествах модель заслуживает того, чтобы стать предсерийным автомобилем, особенно при предварительном ценнике в 86 000 долларов, что сопоставимо с Tesla. Пока же разработчики указывают примерный срок в 4 года для создания полноценного образца, что непозволительно много при столь динамично развивающемся рынке электрокаров.

Амбициозный Лихтенштейн

Эта небольшая компания неоднократно заявляла о себе, демонстрируя на различных автосалонах свои концепты. Однако во время последней выставки в Женеве предсерийный электрокар Quantino поразил публику своей способностью преодолеть тысячу километров без подзаряда.

Секрет производителя оказался в том, что автомобиль вовсе не нуждается в «дозаправке». Благодаря взаимодействующим друг с другом потоковым батареям электричество вырабатывается суперконденсаторами одновременно с движением машины, а после тысячного пробега потребуется всего лишь заменить электролит.

Учитывая такие феноменальные показатели, мало кто верил в реальность данного электрокара, пока не удостоверились, что разработка уже тестируется на дорогах общего пользования. Так инженеры и технологи получили возможность исправлять недостатки и доводить модель до совершенства в условиях повседневной дорожной жизни.

Если по результатам эксплуатации и всех подсчетов производитель убедится в экономической целесообразности выпуска данного электрокара, то он может поступить в мелкосерийное производство к концу текущего года.

Вода камень точит

Не удивляют, но медленно и настойчиво работают над электрическими моделями и именитые автомобильные бренды, уже покорившие потребителей своими традиционными машинами: BMW, Mercedes, VW. Кто-то из них поставляет свои разработки для корпоративного пользования, кто-то пытается запускать мелкосерийное производство, кто-то переделывает имеющиеся модели для начала в гибридные, работая далее над полностью электрическими образцами.

Особо отметить можно BMW, которая обзавелась целой линейкой электрокаров и гибридов BMW i3 и BMW i8, ожидается также скорое появление «промежуточного» BMW i5. Производитель анонсирует к 2020 году перевод на электрическую версию X3 и X4 и, возможно, создаст собственный электрокар MINI.

Mercedes создал отдельный суббренд Mercedes EQ, который должен к 2020-му году представить публике сразу 4 электрокара – два седана и два кроссовера. А к 2025 году планируется довести модельный ряд до десятка разнообразных вариантов. В прообраз первенцу электрического отделения компания выбрали кроссовер Mercedes Generation EQ, увидевший свет в 2016 году.

Семейство электрокаров Volkswagen уже насчитывает хэтчбек и микроавтобус, пока являющиеся всего лишь концептами. Представители компании подчеркивают, что не спешат с мелкосерийным производством, работая над ошибками и пытаясь оправдать затраты над работу над своими разработками. Если и удастся пустить автомобили в массовое производство, то произойдет это не ранее 2020 года.

Наконец, электрический прототип среднеразмерного кроссовера Jaguar I-Pace, сконструированный на собственной платформе, но с элементами F-Pace. Производитель амбициозно сообщает об абсолютной реальности данного проекта и старту серийных продаж уже к концу 2018 года.

Так ли страшен черт…

Существует ли реальная угроза Tesla? Однозначно можно сказать, что все мировые бренды — Peugeot, Citroen, Porsche, DS, Renault, Nissan и прочие – просчитали рыночные тенденции и потенциальную выгоду, а потому не отступятся от планов создать практичный и окупаемый электрокар. Таким образом, все их «угрозы» и обещания следует рассматривать весьма серьезно.

Илон Маск показал, что электрокар действительно может быть культовым, имиджевым и желанным. Он сам разбудил рынок, заставив автопроизводителей «гнаться за морковкой», висящей перед носом. Пока же, несмотря на имеющиеся неудачи и просчеты, Tesla остается абсолютным лидером, продолжая расширять спектр своих интересов и способностей.

Компания обзавелась собственным изготовителем солнечных панелей, работает над автономными источниками питания. То есть, Tesla стала не просто производителем электрокаров, а энергетическим предприятием, занимающимся добычей, хранением и использованием электроэнергии в самых разнообразных целях, от бытовых нужд до средств передвижения.

Конкурировать с ней можно, наиболее близко в гонке подобралась компания Lucid, но за счет ее многолетнего опыта слишком сложно.

Видео о конкурентах Tesla:

Нагнали на повороте

Илон Маск сдает позиции. Новый конкурент способен похоронить Tesla

В Tesla снова настали тяжелые времена. Компанию миллиардера Илона Маска не первый месяц лихорадит, и конца этому не видно. От Tesla отворачиваются крупные инвесторы, считая ее бесперспективной. А в июле компания снова показала убыточность, после чего ее акции обвалились. Все это в очередной раз заставило всех сомневаться в том, есть ли будущее у проекта Илона Маска. Ситуация кажется вдвойне опасной для Tesla из-за восхода на горизонте новой американской звезды электромобилей — компании Rivian. Ее машины «быстрее, выше, сильнее» Tesla и собираются выйти на рынок уже в 2020 году. Маленький стартап, превратившийся в «ночной кошмар» Илона Маска, — в материале «Ленты.ру».

Американские горки

Для Tesla последние полгода были чередой взлетов и падений. После того как 2018-й закончился убытком в миллиард долларов и первой в истории компании прибылью почти в 140 миллионов, Tesla уже в первом квартале 2019-го начала кататься на американских горках. Мало того что компания снова вернулась к убыткам, которые достигли 700 миллионов долларов, она также столкнулась с рекордным падением продаж, которые снизились на 31 процент по сравнению с предыдущим кварталом.

В мае акции Tesla упали до минимума с 2016 года и опустились ниже 200 долларов за бумагу. Триггером стала аналитика инвестиционной компании Wedbush Securities, которая понизила свой прогноз по цене акций сразу на 45 долларов, с 275 долларов до 230. За месяц до этого компания уже снижала свой прогноз на 90 долларов, с 365 до 275. В компании пояснили, что Маск слишком много внимания уделяет «научно-фантастическим» идеям, таким как роботакси, а не реальным бизнес-задачам, таким как повышение спроса на Tesla.

Это ставит компанию в ситуацию, близкую к критической, заявили в компании. Вслед за Wedbush Securities свою оценку целевой цены акций Tesla понизил и финансовый гигант Morgan Stanley. Аналитик инвестиционного банка Адам Джонас, который уже давно следит за судьбой Tesla, заявил, что компания переоценивает свои возможности, и это может привести к беде. При худшем сценарии стоимость акций Tesla, по его мнению, обвалится до 10 долларов за бумагу.

Однако на этом период турбулентности для Tesla не закончился. В июле компания отчиталась о своих показателях за второй квартал 2019 года и сообщила, что, несмотря на рекордные продажи, Tesla ушла в минус на 400 миллионов долларов. Эти потери оказались выше прогноза, что привело к падению акций более чем на 13 процентов за день и на 31 процент по сравнению с началом года.

Между тем уже в ближайшие полгода компания может столкнуться с еще более серьезной проблемой: в США подрастает один из главных конкурентов Tesla — компания Rivian, которая может вступить в острую борьбу с компанией Маска за рынок электрокаров в США. Эта частная фирма, основанная молодым инженером Ар-Джеем Скаринджем, занимается грузопассажирским электрическим транспортом — пикапами и внедорожниками. Rivian пока не продала ни одного электрокара, но уже заслужила прозвище «ночного кошмара Илона Маска». Дело в том, что Rivian взялась именно за те автомобили, которые больше всего нравятся американцам, сумела привлечь инвестиции в размере 1,5 миллиарда долларов и создать уникальный автомобиль, который собирается продавать уже в 2020 году.

Любовь с первого взгляда

Rivian была основана Скаринджем еще в далеком 2009 году, хотя влюбился в автомобили он гораздо раньше. По его словам, все началось в детстве: как только Ар-Джей достаточно подрос, чтобы держать в руках инструменты, он начал помогать соседу перебирать Porsche 356S в его гараже, и это была любовь с первого взгляда. К старшим классам его окончательно захватила идея создать собственный бренд автомобилей, и после школы Ар-Джей отправился в престижный Массачусетский технологический институт, чтобы стать инженером. Именно там Скариндж пришел к идее экологичного транспорта. «Было мучительно осознавать, что я люблю то, что загрязняет воздух и создает всякие проблемы — от геополитических конфликтов до смога и изменения климата», — рассказал Скариндж.

Он решил сосредоточиться на безвредных для окружающей среды электромобилях. Первая его попытка запустить стартап обернулась неудачей: он разрабатывал спортивный электромобиль-купе, сильно напоминавший Tesla Roadster (первый автомобиль компании Маска, который выпускался в 2008-2012 годах). Скариндж занимался этим два года, но потом решил отказаться от идеи «повторения» за Tesla и сосредоточился на создании чего-то действительно уникального. Его новым детищем стали грузопассажирские электрокары — пикапы и внедорожники.

Материалы по теме

Замахнулись на рекорд

Пытаясь реализовать свою задумку, Скариндж к 2019 году привлек на работу в компанию более 700 сотрудников, часть которых — бывшие работники McLaren, Jeep, Ford, а также экс-сотрудники Tesla и еще одного конкурента — Faraday Future. Кроме того, первым техническим директором Rivian стал бывший вице-президент Apple Майк Белл, один из тех, кто запустил главный продукт компании — iPhone. Идеи Скаринджа смогли вдохновить не только разработчиков, но и инвесторов — Rivian получила от них в общей сложности более 1,5 миллиарда долларов. Так, 1,2 миллиарда вложили Ford и Amazon. Глава последней — самый богатый человек в мире Джефф Безос — лично приезжал к Скаринджу, чтобы посмотреть электрогрузовик. Остальные средства компании предоставили базирующаяся в Саудовской Аравии инвестиционная группа Abdul Latif Jameel, японская Sumitomo Corp. и британский банк Standard Chartered.

Rivian впервые представила свои электрокары на автосалоне в Лос-Анджелесе в конце 2018 года. Кроссовер R1S и пикап R1T стали одной из главных тем выставки. С технической точки зрения они были очень похожи из-за одинакового шасси, которое стало причиной повышенного внимания. Шасси сделано по аналогии со скейтбордом: единая платформа, которая включает все механические компоненты, такие как мотор, батарея, трансмиссия, подвеска, пневмобаллоны.

Каждое колесо в нем имеет отдельный электродвигатель. Кроме того, благодаря платформе-скейтборду инженерам удалось освободить много места в автомобиле: пространство под передним бампером превратилось в дополнительное багажное отделение, а за задним сиденьем есть пространство объемом 350 литров для лыж и сноуборда. Но самое главное — в этом шасси оказалась перспектива: в будущем разработку можно продать другой компании и устанавливать на платформу любой другой кузов, сохранив «начинку».

Помимо шасси, участников автосалона впечатлила невероятная емкость батареи Rivian. Так, кроссовер может на одном заряде проехать от 390 до 660 километров — такого результата нет ни у одного существующего и ни у одного готовящегося выйти на рынок электрокара. Для сравнения: главный конкурент этого автомобиля — Tesla Model X — может преодолеть на одном заряде от 380 до 480 километров. Однако Rivian пошла в области энергии еще дальше: компания запатентовала систему съемных модульных вспомогательных батарей. Это означает, что, например, в пикапе их можно разместить в кузове, куда выведены контактные разъемы и контуры системы охлаждения. Rivian также запатентовала технологию на случай разрядки автомобиля в отдаленной местности — речь идет о технологии подзарядки от другой машины.

Большая битва

Наибольшее беспокойство у Tesla должно вызывать даже не то, что Rivian смогла переманить часть сотрудников, и не то, что компания создала самую мощную батарею из существующих. Самое опасное — это планы Rivian запустить в массовое производство свои электрокары уже в 2020 году и активно начать их продавать.

Компания не сообщила точных объемов предзаказа, однако объявляла о намерении произвести 20 тысяч автомобилей в 2021 году и 40 тысяч в 2022-м — это сопоставимые с Tesla цифры. Компания Маска продала 22 тысячи своих Model S за первый полный год и около 25 тысячи Model X, когда она появилась. Базовая цена пикапа Rivian составит около 68 тысяч долларов, а кроссовера — около 72,5 тысячи. Таким образом, по итогам 2021 года компания собирается «поднять» 1,4 миллиарда, а по итогам 2022-го — 2,8 миллиарда. Однако Rivian подготовила для Tesla еще один удар. До 2025 года она собирается расширить свою линейку моделей до шести электрокаров.

Материалы по теме

А говоря об электростанциях, то стоит упомянуть о построенном хранилище PowerPack в Австралии и полная электрификация острова Тау в Американском Самоа. Пока что это мелочи, но в будущем с более усиленным переходом стран на возобновляемую энергию, на Tesla может посыпаться град госзаказов на строительство солнечных электростанций и систем хранения. А может, кто знает, Илон решит самостоятельно строить для городов свои электростанции, чтобы потеснить старых игроков рынка со своими монопольными ценами.

Гигарынок

В июле Маск объявил о строительстве Gigafactory 3 в Шанхае. Раньше 50 процентов каждой иностранной компании в Китае должны были принадлежать китайским партнерам, однако правительство Поднебесной начало процесс отмены этого правила. На электромобили этот закон уже не действует, поэтому теперь вся фабрика будет принадлежать Tesla, а сама она в будущем будет выпускать 500 000 электромобилей в год.

Однако сейчас речь пойдет не о рынке Китая. Строительство завода на этом рынке – закономерное расширение производства. Я хочу поговорить о другом.

Электромобили существуют давно: с 1841 года, благодаря своей простоте. Многие пытались запустить их массовое производство, но все как один терпели крах. Проблема одна, но она серьезная – батареи. Как я писал выше, вроде бы мы живем в эпоху, когда электричество окружает нас со всех сторон, но при этом мы все еще не может хранить энергию в большом объеме.

Понятное дело, Tesla сразу же столкнулась с этой проблемой. Чтобы производить электрокары, ей пришлось организовать собственное производство батарей. Как у них обстоят дела? В 2014 году было начато строительство Гигафабрики 1. Сейчас построено лишь 30 процентов от конечной фабрики, тем не менее она уже стала самым крупным производителем аккумуляторных батарей. Когда строительство будет закончено, Гигафабрика 1 станет самым большим зданием по площади и будет производить батарей в год на 50 Гигаватт-часов, то есть больше, чем весь мир. И как вы догадываетесь, батареи могут применяться не только для электромобилей.

Я не удивлюсь, если Tesla начнет продажи своих батарей и будет на них зарабатывать больше, чем от продажи машин. Уже сейчас есть бесчисленное множество вещей, для работы которых нужны аккумуляторы:

А в перспективе всем видам транспорта придется пересесть на аккумуляторы начиная от электромотоциклов и заканчивая электросамолетами и электрокораблями. Вряд ли Tesla собирается производить другие виды транспорта (хотя кто знает Илона), а производители этого электротранспорта открывать собственный выпуск аккумуляторов. Все это признаки того, что перед Tesla открывается невиданных масштабов рынок, оценивать размеры которого я не решусь.

Подведем итоги

Я не случайно затронул в самом начале компании Apple и Amazon.

Во-первых, сейчас они жестко соревнуются за право стать первой компанией стоимостью в триллион долларов. И если Amazon обгонит Apple и станет самой дорогой компанией, то Tesla уже будет нацелена на место Amazon, а не Apple.

Во-вторых, обе эти компании в некотором виде уже конкурируют с Tesla. Apple, как я говорил выше, пыталась стать частью рынка умных автомобилей. Проект они свернули, но не думаю, что они так легко отступят. Amazon напрямую не конкурирует с Tesla, однако Джефф Безоз и Илон Маск столкнулись в борьбе за рынок космических запусков, что вряд ли не будет отражаться на их компаниях.

В-третьих, безусловно, причин успеха этих двух компаний гораздо больше, чем одна. Однако у обоих из них есть один козырь, отличающий их от конкурентов. У Apple это эстетика и технологии, а у Amazon это низкие цены. И Tesla обладает обеими качествами.

То, что Tesla по многим характеристикам похожа на Apple, надеюсь доказывать не надо. Презентации новых продуктов Tesla это нечто. Но вот с ценами у вас могут возникнуть вопросы. Электромобили Tesla дорогие не потому, что компания на них ставит 400-от процентную маржу, как Apple, а потому что себестоимость у них крайне высокая. Но за эти деньги вы получаете неповторимый продукт. Tesla Model 3 создавалась для массового рынка и сейчас самая бюджетная версия стоит $35 000. Но будьте уверены, что если бы Маска интересовали только деньги, он бы спокойно назначил цену в $50 000 – $60 000 и спрос нисколько бы не упал. Добавьте к этому билеты за проезд в будущем тоннеле под Лос-Анджелесом ценой в один доллар, дешевые кирпичи для строительства домов и пожизненную бесплатную зарядку на суперчарджерах для первых владельцев Model S. Илон, явно, не тот человек, который хочет с вас сдирать последнюю копейку. И на примере Amazon мы можем убедиться, что снижение цен, это не конец бизнеса.

Подведем итоги и перечислим все козыри на руках Tesla

  • Автомобили, не имеющие аналогов
  • Услуги и сервисы
  • ПО на электрокарах
  • Технология автопилота и массив данных
  • Коллаборация со SpaceX и The Boring Company
  • Электрооборудование для домов
  • Сеть зарядных станций Supercharger
  • Аккумуляторные батареи
  • Гигафабрики

Вся эта картина напоминает мне игру в монополию, где один игрок скупает нужные поля за бешенные деньги, влезает в долги и всю прибыль вкладывает в отели. По деньгам он нищеброд, но именно у него хорошие шансы на финальную монополию.

Материал опубликован пользователем.
Нажмите кнопку «Написать», чтобы поделиться мнением или рассказать о своём проекте.

Как тебе такое, Илон Маск? Смогут ли российские беспилотники конкурировать с Tesla

На этой неделе компания «Яндекс» презентовала свои беспилотные автомобили в США. По дорогам штата Невада легковые авто без водителя за рулём наездили около семи тысяч километров. И не планируют останавливаться на достигнутом. Разработка отечественных беспилотных автомобилей идёт полным ходом. Но догоним ли мы Америку? И смогут ли российские беспилотники утереть нос Илону Маску?

Как родился беспилотник

Российские водители живут по правилам 1949 года. Тогда в Женеве была подписана Международная конвенция о дорожном движении. Её дополнили в Вене в 1968 году, но с тех пор основы её не менялись. Беспилотники в этих конвенциях не упоминались — им запрещено было выезжать на дороги общего пользования. Они катались лишь по территории закрытых наукоградов.

С декабря 2018 года беспилотники выпустили на российские трассы. До 2022 года специалисты будут следить за беспилотными машинами, тестировать их в реальных условиях дорожного движения и всё записывать. После этого эксперты решат, достойны ли наши беспилотные авто конкурировать с западными.

Для многих станет новостью, что российские беспилотники вообще есть и ездят. Однако уже пять лет в России идёт разработка беспилотных транспортных средств (БПТС). Особенно активно их разрабатывают два последних года, сразу у нескольких компаний появились действующие образцы.

БПТС — это не воплощение песни из «Приключений Электроника», где «вкалывают роботы, а не человек». В обывательском представлении обычный автомобиль от беспилотника отличить просто: в первом — за рулём ты, во втором — робот. Реальность во многом сложнее. Есть несколько уровней автоматизации беспилотников.

Погоня за миллиардами долларов

Сейчас одно из немногих массовых беспилотных авто третьего уровня — Audi A7. Все остальные разработки копошатся на втором уровне, зато там такие гиганты, как BMW, Volvo, Mercedes-Benz. Ну а герой всех новостных лент Илон Маск со своей Tesla тоже не поднялся выше второго уровня. Исключение из правил — корпорация Google: её экспериментальная машинка Waymo — реально действующий четвёртый уровень. Но её массовым продуктом не назовёшь.

В планах автомобильных корпораций — запустить конвейер с беспилотными авто в 2021 году. Но эксперты предполагают, что это произойдёт в 2025-м. И сначала беспилотность будет доступна владельцам авто класса люкс. Однако прогнозы поражают. К 2035 году рынок беспилотников оценивают в 2,5–3 триллиона долларов. Борьба за деньги развернётся неслабая. И Россия хочет к дележу «беспилотного пирога» успеть.

В 2016 году в России появилась национальная технологическая инициатива «Автонет» — госпрограмма по поддержке инновационных разработок в области беспилотного автомобильного транспорта. В проекте участвует и инновационный центр «Сколково». В Китае, США и Европе также существуют компании и программы для ускоренного развития этой отрасли.

Что касается разрешения выезжать беспилотникам на дороги общего пользования, то Россию слегка обогнали. США приняли Self Drive Act в 2017 году. Китай тоже начал тестировать наработки. А что у нас?

По информации «Автонета», беспилотные легковые авто разрабатывают УАЗ, ГАЗ и даже ВАЗ. Но работающий образец есть пока только у компании «Яндекс». Она единственная, кто занимается обкаткой отечественных беспилотников в реальных условиях.

Впрочем, есть ещё полигон в НЦ «Сколково», где беспилотники тестируют уже почти два года. На территории инновационного центра реально вызвать беспилотник. Он ездит по определённому маршруту. И двигается пусть в слабом, но потоке обычных автомобилей. Беспилотник, говорят, пока никого не сбил и даже ни в кого не врезался.

На период 2019 года компания «Яндекс» представляла собой второй уровень автоматизации — водителя в кабине нет, за движением машины дистанционно следит оператор. Впрочем, в «Яндексе» говорят, что сейчас уровень автоматизации у них выше второго. Вот как выглядит стандартный маршрут беспилотника.

Отечественный беспилотный легковой автомобиль

Беспилотник «Яндекса» — это «Тойота-приус». По словам специалистов, её проще всего настроить под свои нужды. Авто нужно укомплектовать внешними и внутренними видеокамерами, парковочными радарами и лазерными дальномерами LIDAR. Эти гаджеты тоже заграничного образца, зато софт отечественный.

Проект разрабатывают с 2016 года. В сентябре 2017-го машину показали Владимиру Путину. В декабре 2018-го машины появились в Москве. Сенсоры могут заметить машину или пешехода в радиусе ста метров по периметру. А мозг беспилотника анализирует изменение ситуации 50 раз в секунду. В «Яндексе» не говорят, как скоро можно будет вызвать такси-беспилотник.

Отечественный беспилотный автобус

Это российский автобус без водителя. В конце 2016 года научный центр НАМИ вместе с КамАЗом спроектировал и выпустил российский мини-автобус без водителя. Проект рассчитан на 8–12 человек. И внешне больше напоминает космический челнок, нежели пыльную приземлённую маршрутку.

С суровой российской реальностью автобус-беспилотник пока не сталкивался. Ездил только между производственными цехами. Фото © НАМИ

Позже автобус тестировали в Казани на чемпионате мира. Он перевозил гостей. В ноябре в центре «Сколково» открыли второй полигон для испытаний НАМИ. Разработка КамАЗа — тоже второй уровень автономности: хоть руль в конструкции не предусмотрен, удалённо за машиной следит водитель.

Разработка НАМИ — оригинальная, придуманная и собранная российскими специалистами. Это электрокар. Его скорость — 40 км/ч, дальность хода — 120 километров без подзарядки. Пока автобус больше подходит для предприятий или мероприятий. Для повседневного городского транспорта салон на 12 человек не годится.

Недавно разработка НАМИ была лишь вторым проектом автобуса-беспилотника. Первый разрабатывала компания «Волгабас», назывался проект «Матрёшка». «Матрёшка» раскладывалась в перспективную картину. Выпустили опытный образец. Прогнозировали отправить работать по городскому маршруту уже в этом году. Но проект заморозили. Вот как он выглядел.

Фото © «Бакулин моторс групп»

Разработчики говорят — проблема в недостатках законодательства в сфере пассажирских перевозок. Непонятно было, как страховать пассажиров, а по закону это необходимо. Авторы не видели перспектив коммерциализации пассажирских беспилотных перевозок в ближайшие пять лет. Теперь конструкторы проекта «Матрёшка» переключились на грузовые перевозки.

Отечественный беспилотный грузовик

Сфера грузовых перевозок — одна из самых перспективных и прибыльных. Но идеал не удалось изобрести ещё никому. Volvo тестирует свои образцы с 2010 года. Американский концерн Daimler в 2015-м провёл тест-драйв, отправив компьютерного дальнобойщика на дороги штата Невада. Свою разработку американцы назвали Freightliner — «Грузовой лайнер». Не отстают и англичане: крупнейший британский автомобильный консорциум UK Autodrive испытывает беспилотную фуру.

В России о разработке грузовиков говорили мало. Кое-что пытался делать КамАЗ. Но оригинального беспилотного грузовика не было. Возможно, первым станет Hydrogen. Его разработкой занимается компания EV-Tech. Генеральный директор Антон Поппель рассказал, что беспилотный грузовик будет существовать в двух вариациях: перевозящий лёгкие грузы до одной тонны и для перевозки до 40 тонн.

У автомобиля итальянская рама, а все остальные компоненты, включая двигатель и софт, российского производства. Автомобиль также проектируется на электротяге с запасом хода до 300 километров без подзарядки. Проектировщики хотят перевести авто на топливные элементы на сжиженном водороде. Но всё, что пока можно увидеть про беспилотный грузовик, — это нарисованный макет.

Будущее российских беспилотных авто

Российские разработчики и авторы дорожной карты «Автонет» не рисуют безоблачных перспектив. Они подходят к прогнозу прагматично. Правительственная программа по развитию беспилотных авто рассчитана до 2035 года. Первый этап, до 2020-го, предполагает работу над правовой базой. С 2020 по 2025 год хотят готовить условия для массового выпуска. Период с 2025 по 2035 год описан абстрактно: предполагается наблюдать за происходящим и анализировать его.

Аналитики считают, что объём российского автомобильного рынка не предполагает внедрения беспилотных систем исключительно на российской базе. Это невыгодно. В 2016 году весь отечественный автопром с учётом заводов по сборке иномарок на нашей территории выпустил 1,6 миллиона машин, в то время как лишь компания Ford за год выдала 6,6 миллиона авто, а Toyota — 10 миллионов.

Поэтому специалисты предполагают, что прорывным направлением для российских инноваторов могут стать начинка и софт для иностранных беспилотников. Все специалисты сходятся в одном: российской науке и экономике нужно как можно плотнее и быстрее включаться в эту инновационную беспилотную гонку. Если у нас не будет своих разработок, страна не только потеряет триллионный рынок, но и бесповоротно отстанет в технологическом плане от всего мира.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector