0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Новый роторный двигатель Mazda

Роторный двигатель Mazda возвращается: Вот что о нем нужно знать

Что такое роторный двигатель Mazda, как он работает и зачем его возрождают

Вращающиеся треугольники Рёло от Мазда возвращаются в массы, но явно под другим соусом…

Еще в марте Мартин тен Бринк, вице-президент «Mazda Motor Europe» по продажам и обслуживанию клиентов активировал энтузиастов по всему миру одним лишь своим заявлением, что роторный двигатель Ванкеля вернется в производство.

В частности, тен Бринк заявил, что роторный ДВС может стать элементом для расширения диапазона движения электрического автомобиля 2019 модельного года, но на тот момент это был просто слух. «Mazda не анонсировала никаких конкретных продуктов с роторным двигателем в то время. Однако Mazda по-прежнему привержена работе над технологиями роторных двигателей», –рассуждали на тему комментария вице-президента Мазда в Mazda Motor of America.

Итак, что же такого особенного в этом легендарном двигателе, который так взволновал всех своим возвращением? И почему на этот раз все может быть по-другому?

Как он работает

Элементы системы двигателя

Нажать для увеличения

Роторный двигатель внутреннего сгорания по форме напоминает бочку. На нем и в нем вы не найдете многих компонентов, к которым привыкли в стандартном поршневом моторе. Во-первых, в нем нет поршней, ходящих вверх и вниз. Вместо них полезную работу совершает необычной формы треугольный поршень с округлыми краями (треугольник Рёло). Их количество может варьироваться от одного до трех в одном двигателе, но чаще всего используется схема с двумя поршнями, вращающимися вокруг вала посредством эксцентриковой полой центральной части.

Топливо и воздух нагнетаются в пространство между сторонами роторов и внутренними стенками короба, где смесь воспламеняется. Быстрое, взрывное расширение газов поворачивает ротор, который таким образом производит мощность. Роторы выполняют ту же задачу, что и поршни в поршневом двигателе, но с гораздо меньшим количеством движущихся частей, что делает роторный двигатель более легким и компактным, чем поршневой двигатель эквивалентного объема.

Учитывая, что карбюратор/впуск находится в левой нижней части изображения, источник зажигания – справа, а выхлоп – справа вверху, можно составить визуальную схему, показывающую процесс работы ДВС, начиная с впуска топливо-воздушной смеси:

Затем ротор проворачивает эксцентриковый вал и повышает давление в камере сгорания:

Источник зажигания (или две свечи, как в случае с многими двигателями Ванкеля) начинает процесс возгорания:

Это сгорание топлива и воздуха закручивает ротор во время рабочего такта:

И наконец, двигатель выплевывает газы и остатки несгоревшего топлива наружу:

Мало кто знает, но роторный мотор был изначально придуман почти 100 лет назад, а не в 50-е годы XX века. Первоначально принцип работы мотора был проработан Феликсом Ванкелем, немецким инженером, который придумал свой принцип действия двигателя внутреннего сгорания.

Преимущество №1: Роторный двигатель легче и компактней обычного поршневого мотора

Война, поднявшая одних инженеров, например Фердинанда Порше, другим не дала никакой возможности развиться. Не нужны были в опасные времена мирные двигатели Ванкеля, поэтому изобретателю пришлось ждать аж до 1951 года, когда он получил приглашение от автопроизводителя NSU для разработки прототипа. Немецкая компания решила с помощью хитрости выяснить, так ли хорош оригинальный двигатель, параллельно дав возможность продемонстрировать силы другому инженеру – Ханнсу Дитеру Пашке.

Сложная конструкция Ванкеля фактически проиграла простому прототипу, разработанному инженером Ханнсом Дитером Пашке, который всего-навсего убрал из оригинальной конструкции все лишнее, сделав ее производство экономически выгодным.

Так в Германии был изобретен и опробован новый двигатель Mazda, который на протяжении долгих десятилетий был одним из немногих роторно-поршневых серийных моторов и единственным в 21-м веке.

Современный двигатель Ванкеля не совсем двигатель Ванкеля.

Да, основа роторного двигателя от Ванкеля стала самой успешной конструкцией данного двигателя в мире и единственной, которая смогла сложными путями дойти до серийного производства.

Еще в начале 60-х годов у NSU и Mazda проводился дружеский совместный конкурс на производство и продажу первого автомобиля с двигателем типа Ванкеля, когда они работали над сырым продуктом, пытаясь создать из него качественный товар.

NSU стал первым на рынке в 1964 году. Но немецкой компании не повезло: она разрушила свою репутацию в течение следующего десятилетия ненадлежащим качеством продукции. Частые отказы двигателя снова и снова посылали владельцев к дилеру и в магазин за запчастями. Вскоре нередко можно было обнаружить модели NSU Spider или Ro 80, в которых было поменяно три и более роторных двигателей Ванкеля.

Проблема заключалась в уплотнениях вершины ротора – тонких полосках металла между наконечниками вращающихся роторов и корпусами роторов. NSU сделал их из трех слоев, что вызывало неравномерный износ. Это была бомба замедленного действия не только для автомобилей фирмы, но и самого автопроизводителя. Мазда решила проблему уплотнения (крайне важного элемента мотора, без которого он просто не был способен работать из-за отсутствия давления), сделав их однослойными. Силовой агрегат начали устанавливать в 1967 году на спортивные люксовые модели Cosmo…

В начале 70-х годов Mazda представила целую линейку автомобилей с двигателем Ванкеля – мечта, которая была разбита нефтяным кризисом 1973 года. Пришлось поубавить аппетит и оставить мотор там, где в нем больше всего нуждались – в легком спортивном купе Mazda RX-7. С 1978 по 2002 год было выпущено более 800 тыс. этих легендарных спорткаров с необычным двигателем, у которого больше не было аналогов.

Из Германии в Японию, из Японии в СССР – вот путь двигателя, разработанного в 20-х годах XX века Ванкелем

Любим и ненавидим

Фанаты техники любят роторные двигатели потому, что они другие. Многие автолюбители, хорошо разбиравшиеся в технике, питали определенную слабость к такому странному двигателю, работающему на обычном топливе, но при этом не выглядевшему как стандартный набор поршней, клапанов и других неотъемлемых элементов обычного поршневого мотора.

В зависимости от специфики мотора ротор линейно поставляет мощность до 7.000-8.000 об/мин – бесперебойно, практически на одном уровне крутящего момента. Эта ровная полка момента как раз и отличает его от подавляющего большинства поршневых ДВС, в которых наблюдается много мощности на высоких оборотах и ее нехватка при низких.

Автопроизводителям также понравился роторный двигатель благодаря плавности его работы. Роторы, вращаясь вокруг центральной оси, не создают никакой вибрации по сравнению с поршневыми двигателями, у которых верхняя и нижняя точки хождения поршня отчетливо прослеживаются даже внутри салона автомобиля.

Но необычный двигатель – это словно необъезженная лошадь, своенравное животное, поэтому в противовес обожателям идеи Ванкеля концепция также внушает свою долю ненависти в среде автомобильных фанатов и механиков. И, казалось бы, почему?

Ведь у двигателя простой дизайн: отсутствует ремень ГРМ, отсутствует распределительный вал, нет привычной системы клапанов. Но за простоту приходится платить большой точностью производства деталей. Они должны быть сделаны безукоризненно, что поднимает их стоимость в разы, по сравнению с запчастями для обычных поршневых двигателей. Второе – этих запчастей мало в природе. И в-третьих, в мире почти нет специалистов, которые занимались бы починкой роторных моторов. В Москве, говорят, есть пара, но очередь к ним – на год вперед.

Из минусов еще можно назвать своеобразную работу роторного силового агрегата. Конструкция подразумевает сгорание масла в цилиндрах мотора, куда нагнетаются небольшие количества моторного масла прямо в камеры сгорания. Делается это для того, чтобы смазывать прилегающие площади роторов, вращающихся на бешеной скорости. Сизоватый дым, иногда выходящий из выхлопной трубы, – это признак беды, он отпугивает незнающих людей от моделей вроде RX-7 или 8.

Читать еще:  Нужно ли ужесточить наказания за пьянство за рулем

Роторные моторы также предпочитают минеральные масла синтетическим, а их дизайн означает, что вы должны время от времени подливать масло в этот ненасытный агрегат, чтобы оно не закончилось.

Ну и наконец, те уплотнения вершины ротора, которые не удалось сделать NSU, все же недостаточно долговечны. Раз в 130-160 тыс. км мотору требуется капитальная переборка. А это удовольствие, как вы уже понимаете, дорогое. Да и что такое 130.000 км? Пять-шесть лет эксплуатации? Маловато будет!

Современные водители также наиболее чувствительны к другим недостаткам роторных движков: высоким выбросам вредных веществ в атмосферу (этим, скорей, обеспокоены в Greenpeace) и экономии топлива из-за тенденции двигателя не полностью сжигать топливно-воздушную смесь перед отправкой ее восвояси (здесь, конечно, удар наносится по карману автовладельца). Да, роторные двигатели имеют отменный «аппетит».

Для RX-8 Mazda частично решила эти проблемы, разместив выпускные отверстия по бокам камер сгорания. Но сейчас борьба за экологию обострилась и предложенных улучшений оказалось недостаточно. Это явилось еще одной причиной, по которой RX-8 стал последним автомобилем с двигателем Ванкеля под капотом. Он продавался 10 лет, с 2002 по 2012 год, но его убила экология.

Время для повторного возвращения

Вернемся к слухам Mazda о том, что компания может использовать какой-то роторный двигатель в качестве «расширителя» диапазона для своего будущего электрического автомобиля. Эта штука имела бы смысл.

Еще в 2012 году Mazda арендовала в Японии 100 электромобилей Demio EV, они были хороши, но напрягал небольшой диапазон без подзарядки – менее 200 км.

Изучив дело, в 2013 году Mazda создала прототип, который получил небольшой роторный моторчик, тот самый «расширитель» диапазона, который почти удвоил этот диапазон. Модель назвали «Mazda2 RE Range Extender».

Колеса прототипа приводились в движение с помощью электрического двигателя, а 0,33-литровый 38-сильный роторный моторчик работал для того, чтобы перезаряжать батареи электрического двигателя, если они разряжались и поблизости не было места для перезарядки.

Поскольку роторный двигатель не мог отправлять мощность на колеса, Mazda2 RE не был гибридом, как Volt или Prius. Силовой агрегат Ванкеля, скорее, был бортовым генератором, который добавлял энергии аккумуляторам.

Такая же компактность и легкий вес, которые сделали ротор Ванкеля отличным двигателем для спортивного автомобиля, такого как RX-7, также делают его идеальным в новом качестве – расширяющего диапазон генератора на автомобиле, особенно том, который уже имеет электродвигатели и батареи, конкурирующие за пространство, и не может позволить себе много «лишнего» веса.

Роторные двигатели Мазда сделали себе репутацию в основном как моторы для спортивного автомобиля. В былые времена слухи об уникальных возможностях такого рода силовых агрегатов преодолели даже железный занавес СССР, где уже наши инженеры вносили и успешно интегрировали диковинные моторы в отечественные автомобили.

Наверное, будет не совсем правильно делать из такого легендарного двигателя всего лишь генератор для электромобиля. Но такова сегодняшняя реальность: время роторных моторов прошло, и его не получится вернуть обратно.

Новый роторный двигатель Mazda

Первый в мире серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля – родстер NSU Spider

Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель получил первый патент на роторно-поршневой двигатель в 1929 году. Разработка мотора началась в начале 50-х годов компанией NSU, а первый рабочий прототип был представлен в 1957 году. В двигателе Ванкеля применяется трехгранный ротор, имеющий форму треугольника Рёло, который вращается внутри цилиндра особой овальной формы, образуя камеры сгорания. Ротор при помощи зубчатых колес приводит в действие эксцентриковый вал, выполняющий три оборота и три полных рабочих хода за один оборот ротора. Впуск и выпуск осуществляются через специальные каналы в стенках цилиндра, открывающиеся и закрывающиеся во время вращения ротора.

В начале 1960 года Мацуда посетил предприятие NSU в Неккарзульме, изучил потенциал мотора и понял – это именно то, что он искал.

За лицензию на использование и совершенствование конструкции немцы получили 280 миллионов иен (около 800 тысяч долларов по курсу того времени) и вскоре «Мазда» сформировала команду из 47 самых перспективных молодых инженеров, получивших от коллег прозвище «47 ронинов» (по аналогии с японским народным преданием). Перед ними была поставлена задача создать собственный мотор на основе двигателя Ванкеля, который бы подошел для массовых автомобилей.

Уже тогда было известно о несовершенстве апексов – уплотнений вершин ротора, обеспечивающих герметичность камеры сгорания. Высокий уровень температур и трения, возникающего между апексами и стенками камеры, не сулили двигателю долгой жизни и требовали много масла. На внутреннем покрытии оставалась глубокие борозды, прозванные в компании «дьявольскими царапинами».

Производительность мотора угасала на глазах – первые прототипы «сдувались» уже после 200 часов испытаний. На работы по доводке и тестированию первого мотора ушло около двух лет, за которые в бесполезный металлолом были превращены сотни, а может и тысячи экспериментальных агрегатов.

Скептически к новой технологии отнесся даже главный инженер Toyo Kogyo Кеничи Ямамото, а ее доводка потребовала от маленькой компании немаленьких ресурсов. Поговаривали, что суровому и непоколебимому Мацуде приходилось буквально раскланиваться и лебезить перед инвесторами, выпрашивая средства на продолжение проекта.

Устраняя врожденные проблемы двигателя, японцам пришлось придумать новую конструкцию апексов с пружинящим механизмом, а в качестве материала для уплотнителя стенок камеры выбрать самосмазывающийся пирографит с вкраплением алюминия. Это позволило увеличить ресурс мотора до 100 тысяч километров, и к середине 60-х годов Toyo Kogyo была готова к запуску в серию своей первой роторной машины.

Использовать инновационный двигатель решили на автомобиле, разработанном «с нуля». Им стало маленькое купе Cosmo Sport (экспортный вариант назывался 110S), дебютировавшее весной 1967 года в Токио. Название модели, появившейся в самый разгар «Космической гонки», намекало на применение в ней самых передовых технологий.

Mazda Cosmo Sport

Купе укомплектовали двухсекционным 982-кубовым мотором, работающим с четырехступенчатой «механикой». Сперва двигатель развивал 110 лошадиных сил, однако затем его отдачу увеличили до 130 сил. Разгон с места до 96 километров занимал у Cosmo Sport менее девяти секунд, а максимальная скорость превышала 185 километров в час. За маленьким «Космо» с легким мотором не могли угнаться многие американские одноклассники с громоздкими V8.

Еще одним явным преимуществом двигателя был его рабочий объем, не превышавший одного литра, что освобождало покупателей от выплаты повышенного транспортного налога в Японии.

Чтобы доказать надежность мотора, японцы выставили Cosmo Sport на 84-часовой гонке на немецком Нюрбургринге, и одна из двух машин, подвергшихся незначительной модернизации, заняла четвертое место в общем зачете, уступив лишь двум Porsche 911 и Lancia Fulvia.

«Мазды» с двигателем Ванкеля не раз занимали призовые места в различных гоночных соревнованиях. Самую выдающуюся победу одержал 700-сильный спортпрототип 787B, в 1991 году занявший первое место в общем зачете «24 часов Ле-Мана». Британский пилот Джонни Херберт от переутомления даже не смог подняться на подиум, а вот роторный мотор выдержал. Mazda 787B стала первой и последней японской машиной, занявшей первое место в суточном марафоне, и единственной с двигателем такого типа.

Тем не менее, машина пользовалась невысокой популярностью из-за своей цены, превышавшей полтора миллиона иен — с 1968 по 1972 год первая роторная «Мазда» разошлась тиражом в 1,2 тысячи экземпляров.

Читать еще:  Технические обслуживание системы охлаждения мотора

Сразу же после появления Cosmo Sport японцы задумались о применении нового мотора на более доступном автомобиле — дефорсированный до 100 лошадиных сил двигатель решили использовать на двухдверной версии семейства Familia.

Роторная «Фамилия», стоившая 660 тысяч иен, выходила владельцу существенно дороже модификации с обычным двигателем, но почти втрое дешевле Cosmo Sport. Покупателей даже не отпугнул высокий расход топлива (около 12 литров на 100 километров), и в 1968 году только в одной Японии Familia Rotary Coupe приобрели 7 тысяч человек, а к 1970-му ежегодные продажи перевалили за 30 тысяч. В том же году роторная Mazda Familia вошла в число первых моделей, которые Toyo Kogyo начала официально поставлять на североамериканский рынок.

В США к тому моменту как раз приняли «Закон о чистом воздухе», обязывающий автопроизводителей к 1975 году существенно уменьшить содержание угарного газа, углеводорода и оксидов азота в выхлопах своих машин. Требования по снижению уровня последних соединений вызвали панику у многих компаний, так как процесс уменьшения уровня NOx являлся самым сложным и дорогостоящим.

Mazda Familia Rotary Coupe

Тут-то все и вспомнили о роторных моторах, которые были очень «щедры» на углеводород, но отличались значительно меньшими выбросами оксида азота, уровень которых, во-многом, зависит от температур в камере сгорания. В роторном моторе они значительно ниже, чем у стандартных ДВС.

Таким образом, роторные «Мазды» не требовали значительных модификаций, чтобы использоваться после 1975 года, а проблему лишнего углеводорода японцы решили при помощи термического дожигателя отработавших газов, впрыскивающего воздух в выхлопной поток для увеличения степени сгорания смеси.

Так двигатель Ванкеля стал главным козырем японской компании в ее стратегии на американском рынке. В 1972 году четыре из пяти «Мазд», проданных в США, имели роторный мотор, а к моменту вступления в силу «Закона о чистом воздухе» японцы планировали довести долю таких машин до ста процентов.

Роторные модификации появились у купе Luce, моделей Capella (RX-2) и семейства Savanna (RX-3), ставших первыми в истории машинами с двигателем Ванкеля и автоматической коробкой передач.

Mazda Luce Rotary Coupe

В 1973 году интерес к новому типу двигателя достиг своего пика. Даже General Motors каждые шесть месяцев перечисляла на счет NSU по 5 миллионов долларов, чтобы оплатить лицензию на использование роторных технологий (общая стоимость лицензии составила 50 миллионов долларов).

Собственные разработки в этой области вели Nissan и Toyota, а Ford пытался всеми силами выкупить пакет акций «Мазды», чтобы получить прямой доступ к технологиям. Впрочем, после того, как японцы дали понять, что роторный мотор никогда не станет частью сделки, переговоры быстро зашли в тупик. В то время как остальные производители находились лишь на стадии экспериментов, Mazda выпустила уже 600 тысяч роторных машин.

Однако не все было так гладко. Ахиллесовой пятой двигателей Ванкеля была высокая прожорливость и взлетевшие во время нефтяного кризиса 1973 года цены на горючее сильно поубавили к нему интерес.

Американцев и японцев больше не интересовали неэкономичные автомобили. В 1974-м производство роторных «Мазд» сократилось в два раза – с 239 до 118 тысяч экземпляров. К слову, компания больше никогда не выпускала более 100 тысяч таких машин в год.

Впрочем, несмотря на топливное эмбарго, Mazda в 1974 году даже представила первый и последний в истории роторный пикап – REPU (Rotary Pickup), построенный на базе модели B-Series. Он был одной из первых «Мазд», где применили двухсекционный 1302-кубовый мотор 13B, ставший основой для всех последующих роторных двигателей, производимых компанией в течение более чем 30 лет.

Mazda Rotary Pickup (REPU)

110-сильный грузовичок не мог похвастаться выдающимися тяговыми характеристиками — недостаток крутящего момента был слабым местом всех моторов такого типа, — однако на шоссе вполне мог посоревноваться с масл-карами того времени. Ротор раскручивался до семи тысяч оборотов в минуту, позволяя пикапу набирать «сотню» менее чем за 11 секунд — быстрее базового «Мустанга» тех времен.

С 1974 по 1978 год было выпущено 15 тысяч таких пикапов, и они по сей день пользуются популярностью у американских автомобильных энтузиастов.

У себя на родине Mazda и вовсе предлагала уникальный автомобиль: первый и последний в истории роторный автобус – Parkway Rotary, построенный на базе грузовика Titan.

Mazda Parkway Rotary 26

Модель, оснащенная 135-сильным мотором, показала, что двигатель Ванкеля подходит не только для легковых машин. Роскошный автобус, предлагавшийся с 26- или 13-местным кондиционируемым салоном, отличался особенно мягкой и тихой ездой с минимумом шума и вибраций. С 1974 по 1978 год было выпущено 44 таких машины, из которых до наших дней сохранилось только четыре.

Тогда же, в конце семидесятых, дебютировала самая массовая в истории роторная модель — купе RX-7, выпускавшееся с 1978 по 2002 год. За это время модель успела сменить три поколения и разойтись тиражом свыше 811 тысяч машин.

Первое поколение купе предлагалось с 1,1-литровым мотором мощностью 130 лошадиных сил, отдачу которого в 1983 году повысили до 165 сил за счет турбонагнетателя. Финальная версия третьего поколения RX-7 оснащалась уже 1,3-литровым 280-сильным твин-турбо агрегатом, позволявшим купе разгоняться с нуля до ста километров в час за 5,3 секунды.

Mazda RX-3 Savanna: история выдающегося роторного автомобиля

Mazda RX-3 Savanna – удивительный автомобиль. С помощью него, молодая и малоизвестная на тот момент компания Мазда, громко заявила о себе. И сделала она это классическим способом, в скромный, ничем не примечательный внешне автомобиль установила мощный двигатель. Да еще какой! Под капотом RX-3 находился двухроторный двигатель Ванкеля.

Краткая предыстория

К концу 1950-х, компанию Toyo Kogyo (будущая Mazda), никто не воспринимал как серьезного автопроизводителя. Вершиной модельного ряда фирмы, были примитивные трехколесные моторикши. В 1960 году, компания освоила выпуск своего первого 4-колсеного автомобиля Mazda R360. Это скорее можно назвать «пробой пера», легкий микролитражный автомобиль не мог составить конкуренцию Toyota, Nissan и т.д.

Для того, чтобы переломить ситуацию и закрепить за собой репутацию технологически продвинутой компании, в ноябре 1961 года Toyo Kogyo закупает лицензию на роторный двигатель NSU. Через 6 лет инженеры компании создадут первый японский автомобиль с роторным двигателем – Mazda Cosmo. Долгая и сложная «роторная история» Мазда началась.

Впоследствии компания NSU разорилась при попытке довести двигатель Ванкеля до ума, а Ситроен потратил значительную сумму, но таки ничего не добился в попытках сделать то же самое.

Как бы то ни было, роторный двигатель оказался изделием довольно капризным. Поэтому при разработке семейства новых автомобилей Mazda Grand Familia, вдобавок к роторным, японцы предусмотрели установку традиционных поршневых моторов. К 1971 году испытания были завершены и началось серийное производство.

За исключением двигателей, автомобили незначительно отличались внешне и по названию. В США машины с 4-цилиндровым мотором назывались Mazda 808, а с роторным RX-3. В Японии автомобили с двигателями Ванкеля шли под названием Mazda Savanna.

Mazda RX-3 и роторный двигатель

Безусловно, если бы не роторные двигатель, то RX-3 можно было бы отнести к типичным японским автомобилям класса Toyota Corolla или Mitsubishi Lancer. Но именно двигатель Ванкеля стал изюминкой это автомобиля.

Для Японии и Европы под капотом Mazda RX-3 скрывался двухроторный двигатель 10А общим объемом в 982 см3 и мощностью 105 л.с. Более того, для США предназначался еще более мощный 12А объемом в 1146 см3 и 125 л.с. На первый взгляд цифры особо не впечатляют, но вкупе с «крутильным» характером роторного двигателя и низкой массой в 930 кг, автомобиль разгонялся за 11 секунд до 100 км/ч. Для начала 70-х отличный результат.

Читать еще:  В Украине подорожает бензин?

Mazda RX-3 и успехи в автоспорте

Для того чтобы привлечь внимание к модели, Mazda должна была одержать победу в автоспорте, желательно над автомобилями Nissan и Toyota. И Мазде это удалось!

Так в 1972 году на гонках Fuji Masters 250, Mazda RX-3 которую пилотировал опытный Йошими Катаяма пришла на подиум. Причем одолев легендарный Nissan Skyline 2000 GT-R, который безраздельно властвовал на гонках серии, победив 49 раз подряд. Кроме того, автомобиль добился успеха и за рубежом. Так в кольцевой гонке Австралии – Bathurst 1000, Mazda RX-3 пришла пятой, уступив только мощным Холденам с V8 под капотом.

Кроме того, за счет своего соотношения цены и характеристик Мазда RX-3 стала настолько популярна в любительском автоспорте, что найти более-менее живой автомобиль уже к началу 90-х было практически не возможно, не говоря уже про наше время.

Что в итоге?

В конечном итоге Mazda RX-3 стала одним из самых значимых автомобилей марки с роторным двигателем. Автомобиль был быстрым, доступным и отлично смотрелся, особенно в кузове купе. Более того RX-3 позволила определить, что компании нужно двигаться в сторону легких роторных машин спортивного типа. Так со временем появилась легендарная Mazda RX-7.

Кроме того RX-3 прославила компанию Мазда. Без этой машины ей бы не удалось стать такой, какой мы знаем ее сейчас.

Mazda Skyactiv-R: японцы надуют всех с Ванкелем

Инженеры Mazda подтягивают роторный мотор Skyactiv-R до Евро 6 с помощью турбонаддува

После премьеры Mazda RX-Vision на Токийском салоне осенью 2015 года вновь вспыхнули разговоры о возрождении роторных моторов: кто, если не Mazda? Между тем немногочисленным российским владельцам RX-8 (машина продавалась у нас официально) и прочих завезенных «мазд» с Ванкелем хорошо знакомы типичные недостатки роторно-поршневых двигателей, главные среди которых – непомерный расход масла и сильная склонность к перегреву. Решить проблемы не смогли даже немцы: у Daimler были варианты 3- и 4-секционных роторных моторов, доведенные до стадии опытных образцов. Инженеры Audi в 1977 году всерьез рассматривали вариант запуска серийной Audi 100 Wankel, однако закрыли проект и вместе с ним производство серийной NSU Ro80, ставшей последней европейской массовой моделью с Ванкелем.


NSU Ro80 оснащали 2-секционным роторным мотором объемом 995 см 3 мощностью 115 л.с. По этому автомобилю высокого класса (колесная база 2860 мм) европейская пресса мерила в сравнительных тестах появившееся в 1972 году первое поколение BMW 7 серии!

А сколько добрых слов в адрес роторных классических жигулей найдут их счастливые обладатели! Уплотнители безбожно текли, подшипники вылетали, топливная экономичность оставляла желать лучшего, равно как и плавность работы. Кстати, и с удобством управления ротором тоже не всё ладно – характер кривой крутящего момента совершенно не предполагает движение в тягучих пробках. С другой стороны, даже «атмосферный» ротор мгновенно реагирует на малейшее нажатие на газ, показывая впечатляющую приёмистость, практически недоступную кривошипно-шатунным ДВС.

Одна из версий Mercedes- Benz C-111 II оснащалась 4-секционным мотором Ванкеля. Выпущено 4 опытных образца

Для инженера главный недостаток ротора – высокий уровень вредных выбросов. По большей части из-за этой причины японцы и забросили в своё время Ванкеля. Идея, однако, не оставляет инженеров Mazda – уже после снятия RX-8 (последней на сегодняшний день серийной роторной модели) с производства, они разрабатывали гибридную ротор-электрическую силовую установку с тем, чтобы поставить её на вэн Mazda 5. Ещё раньше двигатель RX-8 пытались адаптировать под водород – испытания прошли (в том числе и в Норвегии), на том дело и стало. И если газовый вариант не дошёл до конвейера по понятным причинам, то с гибридом другая история: у Mazda в отличие от прочих крупных японских производителей просто-напросто нет полноценного опыта выпуска гибридов. В 2013 году анонсировали Mazda 3 Hybrid для японского рынка, в конце «нулевых» в США предлагали MazdaTribute Hybrid, вот, пожалуй, и всё. По этой причине новый роторный автомобиль Mazda, скорее всего, будет оснащаться турбонаддувом – это наиболее простой способ вписать Ванкеля в экологические нормы.


Mazda RX-8 стала самой массовой моделью с мотором Ванкеля, ее выпускали в двух поколениях

О возрождении модели с РПД (роторно-поршневым двигателем) в Mazda задумались ещё в 2014 году (а то и раньше) – об этом свидетельствует документ, выданный патентным ведомством США 24 марта 2016 года (некоторые его страницы выложены на сайте Autoevolution). На главной странице, помимо четырёх изобретателей, формулы изобретения (описания), заявителя (Mazda Motor Corporation, Hiroshima) и прочей сопутствующей информации, указана дата подачи заявки – 12 апреля 2015 года. А вот дата оформления «приоритетного иностранного патента» – в данном случае, выданного в Японии – 22 сентября 2014 года. Стало быть, над новым ротором японцы трудятся как минимум два года, ведь для того чтобы подать заявку, нужно сформулировать новизну изобретения и вообще провести соответствующие исследования.


Один из рисунков, приложенных к заявке на патент нового роторного мотора с оригинальной геометрией выпускного коллектора

В заявке на патент описана оригинальная конфигурация выпускного коллектора с приложением схем и чертежей. Как полагают специалисты, представленная геометрия выхлопа как раз и говорит о наличии турбины. В линейке Mazda роторы с наддувом всегда были делом обычным, и если россиянам они больше знакомы по RX-7 (особой популярностью автомобиль пользуется в тюнинговой среде), то мировое признание они получили куда раньше – в 1982 году на третьем поколении Mazda Cosmo японцы впервые поставили 1,1-литровый ротор мощностью 160 л.с. и моментом в 226 Нм.


Mazda RX-7 первого поколения

Для Mazda роторные моторы – важнейшая имиджевая составляющая, поэтому никаких сомнений в том, что компания изыщет все ресурсы для их выпуска, нет. Собственно, спикеры (например, Кийоши Фудживара, директор центра исследований и разработок Mazda) говорят об этом открыто. На подходе и круглая дата – в 2017 году исполнится 40 лет первой серийной японской машине Cosmo Sport, которая появилась на свет одновременно с NSU Ro80 и разделила с ним звание первой серийной модели с 2-секционным роторным двигателем.


Предположительно новая модель Mazda с роторно-поршневым мотором может появится уже в 2017 году и будет называться RX-9

Mazda Cosmo первых двух серий первого поколения выпускали фактически вручную по несколько штук в неделю, её тираж составил около 1,5 тыс., зато RX-7 разошлась в количестве более 800 тыс. штук, «восьмёрка» нашла ещё больше покупателей. Пик продаж пришелся на первую половину 70-х и повторился лишь в 2004 году, когда дилеры Mazda реализовали 23 690 машин. После этого производство резко сократилось. В Россию, как было сказано, официально поставляли только RX-8 по цене эквивалентной около 50 тыс. долларам США, но наши соотечественники роторную японку вниманием не баловали: в 2005 году продано 52 машины, в 2006 – 37, в 2007 – 22, в 2008 – 27, в 2009 – 2, после чего продажи были прекращены.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector