0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзоры популярных моделей Genesis

Тест-драйв: Hyundai Genesis

Говорят, первое впечатление о человеке – самое верное. О человеке – не знаю, но об автомобиле – точно. Самое сильное и конкретное. Вот эти первые километры за рулем. Потом привыкаешь. Баги начинают казаться фичами, фичи – омлетом из техно, и глубже всего в голове застревает тот “ух ты” или “ой”, который вырвался из тебя на заре общения с машиной.

С Genesis у меня это случилось на старте. Я сел за руль, завел вкрадчиво зашептавший V6, погладил дерево и пластик, снялся с якоря – и понял. Понял, что впервые в жизни не могу сказать привычную фразу: “Корея сделала очередной шаг вперед и скоро догонит больших мальчиков”.

Потому что она, Корея, уже среди них. По качеству отделки, количеству наворотов и уровню технологий – в международной премьер-лиге. Genesis и в первом поколении летал высоко над стандартами марки. Он стремился встать вровень с лучшими. И вот он здесь. Ух ты! Действительно похож.

Похож даже сильнее, чем хотелось бы. Потому что оставляет отчетливое баварское послевкусие. Эволюция фирменного стиля – Fluidic Sculpture 2.0 – отличная штука: “текучая скульптура” осталась динамичной, но стала строже и элегантнее. В Santa Fe этот подход сработал – вышла одна из красивейших машин в классе! Но в премиум-сегменте дизайнеры не решились на радикальные шаги, обещанные концептом HCD-14. “Генезис II” и снаружи напоминает BMW в маске Audi, и внутри местами цитирует мюнхенских демиургов. Желание одеться по моде клуба юному аристократу простительно. Но все равно жаль, что на сей раз победил консерватизм.

1. Материал

2. Саунд

3. Штурвал

4. Антураж

5. Бокс

6. Тайм

7. Шпон

8. Седло

Утешительный приз – оригинальные детали: например, задние фонари. А интерфейс инфотейнмента умыл даже iDrive с MMI: эта сочная графика и интуитивная внятность дорогого стоят. Как и эргономика в целом. Азиатским премиум-брендам пора завидовать! Пакет электронных систем и помощников водителю – полный. А цветная HUD-проекция на лобовом стекле не вызовет зависти только у BMW. При том, что у большинства сегодня “над капотом” нет даже примитивных ч/б-цифр. И снова про качество отделки: материалы, сборка, тишина – вполне “немецкие”. Пришлось напоминать себе, что сижу в корейской машине.

Читать еще:  Что делать при получении ошибочного штрафа

Мюнхенский профиль, ингольштадтский анфас. Но кто скажет, что Бавария – это плохо?

Плюс жесткий кузов. Плюс самая длинная в классе база. Плюс тихие и плавные бензиновые V6 3,0 (249 л.с.) и 3,8 литра (315 л.с.). Плюс расторопные 8-ступенчатые автоматы. И новая система полного привода HTRAC. Для младшего мотора, с которым Genesis в базе заднеприводный, HTRAC – опция, для 3.8 – стандарт. Технически эта легкая и компактная трансмиссия – аналог бээмвэшного xDrive производства той же компании Magna. То есть инженеры тоже на Баварию равнялись. И настраивали Genesis на Северной петле.

1. Урок рисования

2. Для избранного

3. В тренде

Да, многие уже пройденные соперниками этапы Корее пришлось открывать для себя заново. Сейчас на Hyundai время освоения подробностей. Деталей, в которых и Бог, и дьявол. Кресла – да, “самые удобные на Hyundai”, но подушки задних все же чуть коротковаты. Рекордные 3010 мм колесной базы? Но тогда простора сзади могло бы быть больше. Уверен, продвинутые подвески здорово держат машину в виражах Петли. Но комфорт на кочках гарантируют не всегда. Руль по-спортивному быстрый и тяжелый – хотя на Ринг нам не каждый день. Дайте расслабиться. Но нет, Genesis нарочито боек – в пику вальяжным седанам Lexus.

А может, так и надо? Он молодой и бодрый. Он нацелен на таких же аристократов в первом поколении – еще не уставших от роскоши и развлечений. И похоже, у него уже есть все, что надо для их автомобильного счастья. На мой вкус, осталось только отполировать настройки, вернуть радикально собственное лицо и не промахнуться с ценой.

Обзоры популярных моделей Genesis

Вы помните, как выглядел Genesis G90 до рестайлинга? Признаюсь: я — нет. Но это неудивительно для бренда, буквально позавчера вылупившегося из премиум-линейки Hyundai.

Рестайлинг модели G90 стал первой работой Люка Донкервольке на посту шеф-дизайнера корпорации Hyundai Motor. И бельгийцу, прежде отвечавшему за дизайн в Audi, Lamborghini и Bentley, она удалась на славу!

Люди, измученные художественным образованием и конкурсами элегантности, посетуют на вторичность — мол, решётка в ромбик напоминает Bentley, в обводах задка есть что-то линкольновское, а фары с ходовыми огнями смахивают на Volvo.

Но получилось-то гармонично, внушительно и узнаваемо: отвесный передок с пятиугольным щитом радиторной решётки, горизонтальные стрелы ходовых огней, делящие фары пополам, и визуально перетекающие в «поворотники» на крыльях, плюс алая полоса фонарей во всю ширину задка.

Читать еще:  Забыли полис ОСАГО дома, могут ли оштрафовать

Горизонтальные световые элементы станут фирменной чертой всех будущих моделей Genesis — в частности, большого кроссовера, который представят уже в ближайшие месяцы, и седана бизнес-класса G80 нового поколения.

На неподготовленного зрителя всё это производит впечатление. Пока мы снимали видеосюжет на улицах датского города Рибе, прохожие успели сообщить, что машина «fucking nice», и, покосившись на российские номера, идентифицировать её как «автомобиль Путина» (форма задней стойки действительно напоминает Aurus Senat). А когда я сообщил одному старичку, что машина корейская, он озадаченно уточнил: северокорейская? (Нет, друг мой, маршал КНДР Ким предпочитает бронированные Мерседесы!)

Кандидатский минимум

Между тем, изменения технического плана сугубо точечные: на глубокую модернизацию это не тянет. Обновлённый Genesis G90 получил усиленную шумоизоляцию с дополнительными матами на крыше и под задним диваном, систему активного шумоподавления, систему автоторможения с распознаванием велосипедистов, а также новую мультимедиа-систему с сенсорным экраном и поддержкой протоколов Apple Carplay и Android Auto.

Набор двигателей остался прежним. Это пара «атмосферников» — базовый мотор V6 3.8 мощностью 309 лошадиных сил и флагманский V8 5.0 мощностью 413 сил, а также 370-сильный турбомотор V6 3.3. Все они работают в паре с восьмиступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией Htrac.

Но главное, что у Genesis G90 по-прежнему нет пневмоподвески, хоть она и была предусмотрена на его предшественнике — большом седане Hyundai Equus. В компании ссылаются на негативный опыт с надёжностью пневматики на Экусе. В будущем она всё-таки появится — но совершенно новой конструкции, и уже на модели следующего поколения.

Богатый внутренний мир

Дизайн интерьера — это едва ли не лучшее, что было у Genesis G90. Так что принципиально менять его не стали: здесь та же передняя панель с горизонтальным формообразованием, большой четырехспицевый руль (слава богу, что круглый, без модного подреза понизу), нефиксируемый селектор автомата странной формы и уютные стрелочные часики в центре панели. Немного изменился только центральный тоннель и пульт климат-контроля.

Но теперь салон стал выглядеть богаче за счёт кожаной отделки панели приборов с двойной прострочкой и контрастным кантом, а также вставок из дерева с открытыми порами. Выглядит действительно шикарно, но вот серебристый пластик на центральном тоннеле смотрится на этом фоне неуместно, как и синюшная подсветка приборов. Хотя сам по себе щиток мне понравился — как ясные шкалы, так и их расположение.

Читать еще:  Bentley Bentayga Mulliner 2018

Впрочем, нежная перфорированная кожа Nappa c выбором из пяти расцветок и матовым деревом (пять сортов) — прерогатива богатых версией Elite и Royal (от 5 590 000 рублей). Базовые машины в комплектации Prestige (от 4 690 000 рублей) отделаны скромнее — кожа у них более простая, и предусмотрено лишь две расцветки, а дерево — обычное лакированное (тёмно-коричневая берёза или серый дуб). Но таких автомобилей у нас на тесте ожидаемо не было.

А что меня удивило — так это отсутствие виртуального щитка приборов. Это странно вдвойне, если знаешь, что для младшей модели G70 он уже предусмотрен. Корейцы ссылаются на консерватизм, царящий среди покупателей представительских седанов — да только непохоже, чтобы Мерседесу S-Класса или BMW 7-й серии этот самый консерватизм как-то мешал.

Водителю Дженезиса — ведь здесь положено ездить с водителем, верно? — живётся неплохо: кресло с 22 регулировками и вентиляцией, толковая аудиосистема с сенсорным экраном и выходом в интернет (правда, для этого требуется внешний модем). Но с последней связан заметный эргономический прокол: к запрятанному глубоко под козырьком экрану приходится тянуться. Ситуацию отчасти спасает шайба-контроллер на центральном тоннеле, на которой продублировано управление системой. А назвать посадку образцовой не позволяет разве что коротковатое кресло: мне с моим ростом хотелось бы подушку чуточку длиннее.

Боссу сзади вольготно: вне зависимости от того, выбран ли обычный диван или два отдельных кресла с консолью посередине, посадку можно регулировать по 14 направлениям. Места для коленей вдоволь даже мне с ростом в 190 сантиметров, но чтобы было куда деть ступни, переднее кресло желательно не опускать до упора вниз. Не уверен, стоит ли это записывать в недостатки, но констатирую: кресла с массажем не предусмотрены даже в самой дорогой комплектации Royal.

Пространства над головой задних пассажиров достаточно, но и только: над рослым седоком запаса практически нет — похоже, его принесли в жертву стремительной линии крыши. Так что отсутствие в списке опций панорамной крыши можно считать благом: с ней потолок оказался бы еще ниже.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector