0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Система привода Quattro от Audi

Система полного привода quattro

В модельных линейках автомобилей премиум-сегмента разных производителей обязательно присутствуют версии с полным приводом. Причем у каждой фирмы такая система зарегистрирована как отдельная торговая марка. У Mercedes она обозначается как 4Matic, у BMW – xDrive, а дочерняя Audi концерна VAG применяет полный привод quattro.

Система quattro позиционируется как привод с постоянной передачей вращения на две оси авто (так называемый «Full-Time»). Примечательно, что quattro не является обозначением типа привода, и отношения к общепринятому 4WD не имеет. Такое обозначение системы скорее указывает на конструктивные особенности системы и применение определенных технологий.

Конструкция и ее особенности

Система quattro применяется исключительно на автомобилях с продольным размещением силовой установки, и это является одной из основных особенностей.

Впервые полный привод quattro появился на автомобилях Audi в 1980 году. По мере разработки новых технологий система улучшалась и дорабатывалась. При этом сам производитель не разделяет привод по поколениям, хотя они явно просматриваются, поэтому для простоты разобьем эту систему по поколениям.

Несмотря на постоянное совершенствование этой системы, основные конструктивные компоненты у нее неизменны. Основными составляющими трансмиссии являются:

  • КПП (МКПП, АКПП);
  • Раздаточная коробка (РП, раздатка);
  • Валы привода;
  • Главные передачи;
  • Дифференциалы (межколесные, межосевой).

Система quattro первых поколений

К особенностям системы quattro можно отнести компоновку КПП, раздатки и межосевого дифференциала – они представлены в виде единого узла, то есть связь между ними жесткая. А в последних версиях quattro в этот узел еще и добавили приводной вал, главную передачу и межосевой дифференциал передней оси.

Основное отличие по конструкции между приводами разных годов сводится к применению разных типов дифференциалов. Это в свою очередь сказывается на передаточном соотношении.

Далее рассмотрим основные конструктивные нюансы полного привода quattro разных годов.

1-е поколение

Система quattro стала использоваться на Audi в 1980 году. Конструктивно это был самый простой привод, который можно отнести к полноценному 4WD с равномерным разделением вращения по обеим осям (симметричный). Устройство подразумевало наличие дифференциалов:

  • Межосевого – свободного, но с возможностью ручной блокировки;
  • Межколесного заднего – свободного, с принудительной блокировкой вручную;
  • Межколесного переднего – свободного;

Возможность принудительного блокирования дифференциалов обеспечивало отличные показатели по проходимости. Примечательно, что при задействовании механизма блокировки система ABS отключалась.

Задействование той или иной блокировки сказывалось на поведении авто. Если все блокировки отключены, то автомобиль мог остановиться при пробуксовке любого колеса. При задействовании блокировки межосевого дифференциала прекращение движения авто происходило, если буксовали два колеса – передней и задней оси. При блокировании заднего дифференциала авто обездвиживалось в случае пробуксовке обоих колес заднего моста или одного переднего. При включении обеих же блокировок авто останавливалось только если проскальзывали три колеса одновременно – два задних и одно переднее.

Система quattro 1 поколения применялась достаточно долго – до 1992 года. Помимо Ауди она устанавливалась также на Volkswagen Passat B2.

2-е поколение

Полный привод quattro 2 поколения начал внедряться с 1987 года и получил несколько иную конструкцию, хотя он также являлся симметричным. К его особенностям относится:

  • Использование в качестве дифференциала между осями самоблокирующегося узла Torsen;
  • Дифференциал задней передачи – блокируемый вручную, но с автоматическим отключением при передвижении на скорости свыше 25 км/ч;
  • Дифференциал передка остался свободным.

Особенность работы дифференциала Torsen заключена в том, что при обычных условиях передвижения соотношение распределения вращения составляет 50/50, но при надобности происходит автоматическое изменение значений и на ось, колеса которой лучше сцепляются с дорогой, подается до 75% тягового усилия.

В Torsen имеются и недостатки, причем существенные. При вывешивании одного колеса машина полностью обездвиживается. Происходит это из-за того, что Torsen не может передавать 100% на одну ось, максимальные пропорции для него 25/75. Если же одно колесо утратило момент (не встречает сопротивление), то передача вращения прекращается и на другой оси.

Поэтому автомобиль может остановиться если:

  • буксовать начали одновременно по одному колесу на каждой оси, или одно из них вывешено при отключенной блокировке задней оси;
  • при задействовании блокировки авто остановится только если буксовать начали оба колеса задней оси и одно – передней, или же при вывешивании переднего колеса или обоих заднего моста.

Решить проблему с обездвиживанием авто в случае вывешивания одного из колес достаточно просто. Необходимо задействовать тормоз, чтобы создать сопротивление вывешенному колесу. Это позволит Torsen заблокироваться и при этом перенести 75% момента на другую ось.

3-е поколение

Система quattro 3 поколения – симметричная, применялась только на одной модели Audi – V8. Причем для моделей с «механикой» и АКПП разработаны были разные по устройству приводы.

В версии с МКПП привод включал два самоблокирующихся дифференциала Torsen – между осями, а также на заднем мосту, передок остался со свободным дифференциалом. То есть, от принудительной блокировки конструкторы полностью отказались.

На пробуксовку такая система оказалась хорошей. Автомобиль останавливается только если проскальзывать начали оба колеса задней оси и одно переднее. А вот проблема с вывешиванием осталась прежней – машина обездвиживалась в случае потери контакта с дорогой любого одного колеса.

На версии с коробкой-автомат в качестве межосевого дифференциала используется планетарная гидромуфта с автоматической блокировкой. Такой узел помог устранить проблему вывешивания. Авто с такой системой quattro останавливается только при вывешивании по одному колесу на обоих осях.

4-е поколение

Полный привод quattro 4 поколения получил несколько иные конструктивные узлы, но все также симметричен. Так, в качестве дифференциала между осями стал использоваться Torsen нового поколения (тип 2). Передний и задний мост получили свободные дифференциалы, оснащенные системой EDL (электронная блокировка дифференциала). Эта система входит в состав ABS и ее задачей является притормаживание колеса, для изменения передаточного соотношения (второе колесо оси начинает получать больший момент). Системы EDL работают раздельно, то есть взаимосвязи блокировок обоих осей между собой нет.

Использование EDL полностью контролируется электроникой. Для сохранения элементов трансмиссии от повреждений, она отключается на скорости выше 40 км/ч. Для спортивных версий предусматривается отключение EDL при достижении 80 км/ч.

Система quattro этого поколения отличается высокой эффективностью. Авто останавливается только в случае пробуксовки всех колес одновременно. Что касается вывешивания, то машина останавливается при потере контакта с дорогой двух любых колес.

5-е поколение

В 2004 году появилось 5-е поколение системы quattro, которое получило асимметричное соотношение передачи вращения (в пропорции 40/60 с возможностью автоматического распределения до 20/80).

В конструкции привода в качестве межосевого дифференциала используется Torsen (тип 3), межколесные остались прежними – свободные с EDL.

Особенность работы привода заключена в том, что для блокировки задействуется и ESP, что позволяется Torsen уже перебрасывать весь момент на одну ось.

С такой компоновкой автомобиль останавливается только при пробуксовке всех колес. Обездвиживание также происходит в случае вывешивание двух колес на разных осях или одного из ведущих мостов.

Разновидностью этого поколения является привод с векторизацией, используется он в спортивных версиях автомобилей. Его особенность сводится к тому, что задний мост благодаря использованию в дифференциале повышающих передач с пакетами муфт может «подруливать». То есть при прохождении поворотов система автоматически перераспределяет момент между колесами, обеспечивая увеличение его на колесе, идущем по внешнему радиусу.

Задний активный дифференциал

6-е поколение

В 2010 году появилась система quattro 6 поколения, как развитие привода с векторизацией в quattro 5, она применяется в новых спортивных версиях авто.

В ней отказались от самоблокирующегося дифференциала Torsen. Его место занял дифференциал собственной разработки с коронными шестернями. Он отличается асимметричным распределением тяги (60/40) и возможностью автоматического перераспределения момента в пропорции до 85/15.

Дифференциал разработки Audi

Достоинствами такого дифференциала являются несколько меньшая масса узла по сравнению с Torsen, возможность блокировки даже в условиях потери момента на одном из колес, а также векторизация с задействованием ESP, причем без осложненной конструкции заднего дифференциала.

Вся система работает полностью в автоматическом режиме и контролируется электроникой. Она обеспечивает отличные показатели при пробуксовке – авто останавливается только при проскальзывании всех колес. Что касается вывешивания, то машина перестает двигаться только при условии, что вывешены одно заднее и одно переднее колесо.

Современные наработки

Привод quattro обеспечивает постоянный привод на все колеса. Но конструкторы не ограничиваются только этим. Есть и системы, которые кардинально отличаются от общего понятия quattro. Такими приводами можно назвать e-tron quattro и quattro ultra.

Автомобили Audi с приводом e-tron quattro отличаются тем, что вращение колес задней оси обеспечивает электромотор. То есть, какая-либо механическая связь между осями отсутствует. Вращение, получаемое от двигателя, подается только на переднюю ось, а зад обладает электроприводом.

Читать еще:  Новый порядок регистрации транспортных средств в Украине

E-tron quattro может быть гибридом с тремя или двумя электродвигателями, один из которых находиться спереди совместно с ДВС. Компания Audi «е-тронами» обозначает все электрические версии авто и те гибридные, которые способны передвигаться используя только электрическую тягу. В полностью электрических версиях также используется до трех электромоторов.

Несмотря на то, что все колеса являются ведущими, полноценной системой 4WD ее назвать невозможно. Такая система обладает множеством режимов работы, и только некоторые из них предусматривают подачу вращения одновременно на все колеса.

Система quattro ultra уже и вовсе не относится к постоянному полному приводу. Она позиционируется как «On Demand», то есть, полный привод задействуется только при надобности, причем все работает в автоматическом режиме.

Конструкция такого привода включает свободные межколесные дифференциалы с системой EDL, а в качестве межосевого используются две электромагнитные муфты, что позволяет системе отключать и подключать задний мост.

Система привода quattro ultra

Эта система использует для работы достаточно большое количество электроники. В ее задачу входит постоянный контроль за параметрами движения и практически мгновенное подстраивайте привода под конкретные условия. То есть, при надобности она подключает полный привод, задействует блокировки и т. д.

Принцип работы полного привода quattro от Audi

Все мы знаем немецкую компанию Audi и большинство в курсе про ее систему полного привода quattro. Здесь мы расскажем вам про ее появление, принцип работы и просто подробно изучим этот механизм.

Содержание:

Для начала следует сказать, что эта система не простая, производитель не стал делать аналоги других производителей. Это уникальный механизм, который имеет немало отличий от конкурентов, кстати, используется он как на кроссоверах, так и на седанах.

Как все начиналось

В 1980-м году компания зарегистрировала данный бренд и саму разработку. С того момента что-то изменялось, и компания делила систему по поколениям. Первое поколение появилось на следующий год после оформления патента. Тогда эта система представляла собой межосевой дифференциал с механической блокировкой электронно или руками водителя.

Вторая версия

В 1988-м году компания Ауди выпустила полностью измененную систему quattro, которая уже работала по другому. Там уже был применен самоблокирующийся дифференциал Torsen, который при необходимости распределял крутящий момент и мог передать до 80% на любую из осей.

Присутствовала блокировка, которая блокировала самостоятельно. Сами сателлиты переместились и стали стоять перпендикулярно валам. После этого время ничего не менялось, кроме как блокировка в 1995-м году, она просто стала электронной.

Третья версия

Только в 2007-м году производитель решил произвести еще ряд изменений. Теперь там установлен независимый самоблокирующийся дифференциал от той же компании Torsen. Но в данном случает он распределял крутящий момент 40 на 60, а при необходимости изменял это соотношение. Например, если у передней оси лучшее сцепление и есть пробуксовка задней, то на нее может быть перекинуто до 70% мощности, задняя ось в таком же случае может получить до 80%.

Четвертое поколение

В 2010-м году инженеры немного улучшили эту систему. Дифференциал был заменен на несимметричный, и появились шестерня в форме короны. По сути распределение момента осталась прежним, но задняя ось теперь смогла получить до 85-ти %.

Последняя модерация

На данный момент последнее пятое поколение системы полного привода quattro. Она появилась в 2014-м году и ее устанавливают до сих пор, на такие автомобили как Audi RS5, Q5, Q7 и так далее. Данная система получила роботизированный механизм E-tron, которая вычисляет правильное распределение крутящего момента по осям и по каждому отдельному колесу.

Это позволило сделать жизнь водителя более удобной и при этом обеспечить безопасности при каких-либо опасных ситуациях связанных, например с заносом.

Владельцы чаще всего не признают старых версий данной системы, они больше всего любят два последних поколения. Также некоторых не любят последнюю версию, так как считают, что опытный водитель среагирует намного лучше, чем роботизированная система E-tron. Но есть и обратная сторона, некоторые наоборот доверяют роботу.

Схема полного привода от Ауди

Как мы уже говорили, эта система отличается от подобных у других производителей. Здесь постоянный полный привод и продольное расположение, как мотора, так и коробки передач. Такую схему производитель использует практически для каждого авто бренда.

Стандартная версия:

  • раздатка;
  • КПП;
  • межколесный дифференциал;
  • карданная передача;
  • основные передачи.

Как работает система quattro

Система спокойно может работать в паре с автоматической коробкой передач и с механической. На передней оси присутствует вал привода, задача которого передать крутящий момент от раздатки на главную передачу и межколесный дифференциал передней оси. Вал находится в отдельном кожухе. Если рассматривать предпоследние версии, то там большая часть деталей расположены в одном кожухе.

Межколесный дифференциал спереди имеет свободный дифференциал, который как мы уже говорили с 1995-го года, управляется электроникой. Сама система полного привода берет свое начало с КПП, соединенной с раздаткой. Также эта конструкция имеет дифференциал межосевой, которая как раз и занимается распределением момента по осям. Дифференциал соединяется с КПП механически.

Все зависит от конструкции раздаточной КПП, крутящий момент может распределяться с помощью приводных валов или же через так называемую зубчатую передачу.

Система E-tron в большинстве случаев используется на гибридных версиях. Эта схема представляет собой всем привычный бензиновый мотор и два электромотора. Первый агрегат имеет мощность в 33 кВт и находится он спереди, а сзади расположен электромотор на 60 кВт.

Вывод

Да это система реально может принести вам много хлопот в случае поломки, но вы должны думать сразу перед покупкой. Если вам не нужен полный привод, то нет смысла его брать так как он увеличит расход топлива, а вы не получите ничего от него ведь вы брали автомобиль для того чтобы просто ездить.

Другое дело, если вы приобретали автомобиль с системой полного привода quattro намерено, и вы изначально понимали для чего он вам нужен. Чаще всего люди его приобретают для того чтобы гонять, ведь постоянный полный привод обеспечивает хороший старт с места.

Видео

Система полного привода Quattro

Quattro (в пер. с итал. «четыре») — фирменная система полного привода, применяемая на автомобилях марки Audi. Конструкция представляет собой классическую схему, позаимствованную у внедорожников, — двигатель и коробка передач расположены продольно. Интеллектуальная система обеспечивает наилучшие динамические характеристики, исходя из дорожных условий и сцепления колес. Автомобили обладают выдающимися показателями управляемости и сцепления с поверхностью на любом типе дорожного покрытия.

История появления

Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80.

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.

Читать еще:  Dodge Challenger 2019

IV поколение

1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году стал применяться несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительная особенность от предыдущих генераций — сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межколесные дифференциалы – свободные, с электронной блокировкой. Распределение момента в нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность возрастает до 70% на переднюю и до 80% на заднюю ось. С использованием системы ESP появилась возможность передавать на одну ось до 100% крутящего момента.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.

Центральный дифференциал Quattro на основе плоских зубчатых колес

В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.

Элементы современной системы

Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:

  • Коробка передач.
  • Раздаточная коробка и межосевой дифференциал в одном корпусе.
  • Главная передача, конструктивно выполненная в корпусе заднего дифференциала.
  • Карданная передача, передающая крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси.
  • Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осью.
  • Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой.
  • Задний свободный дифференциал с электронной блокировкой.

Элементы системы Quattro

Система Quattro отличается повышенной надежностью и износостойкостью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации как серийных, так и раллийных автомобилей Audi. Случавшиеся поломки в основном являлись результатами неправильной или чрезмерно интенсивной эксплуатации.

Принцип работы

Принцип работы полного привода Quattro базируется на основе наиболее эффективного распределения мощности при пробуксовке колес. Электроника считывает показания датчиков антиблокировочной системы и сравнивает угловые скорости всех колес. При превышении критического предела одним из колес — оно притормаживается.

Одновременно включается блокировка дифференциала, и крутящий момент в нужном соотношении распределяется на колесо с лучшим сцеплением. Электроника распределяет мощность в соответствии с выверенным алгоритмом. Алгоритм работы, разработанный путем многочисленных испытаний и анализа поведения автомобиля при различных условиях движения и состоянии дорожного покрытия, обеспечивает максимальную активную безопасность. Это делает управление автомобилем предсказуемым в сложных условиях.

Эффективность применяемых блокировок и управляющей электронной системы дает возможность полноприводным автомобилям Audi трогаться с места без пробуксовки на любом типе дорожного покрытия. Данное свойство обеспечивает прекрасные динамические качества и проходимость.

Преимущества

  • Превосходная устойчивость и динамика.
  • Отличная управляемость и проходимость.
  • Высокая надежность.

Недостатки

  • Увеличенный расход топлива.
  • Строгие требования к правилам и условиям эксплуатации.
  • Высокая стоимость ремонта в случаях выхода элементов из строя.

Quattro – совершенная система интеллектуального полного привода, проверенная временем и жесткими условиями раллийных гонок. Новейшие разработки и лучшие инновационные решения десятилетиями повышали общую эффективность системы. Выдающиеся ходовые качества полноприводных автомобилей Audi доказывают это на практике на протяжении уже более 30 лет.

Ilyhacancer › Блог › Поколения полного привода Quattro.

Начал копаться в статьях про полный привод quattro и был немного удивлён.
Вот что удалось найти.

Audi 80/90 B2 Quattro, Audi Quattro, Audi UrQuattro 1981-1987
Первое поколение quattro. Постоянный полный привод со свободными дифференциалами. Ручная блокировка межосевого и заднего дифференциалов с помощью вращающейся рукоятки на консоли

Audi 80/90(B3/B4)/100/200/S2/S4 Quattro 1987-1994, RS2 1994-1995
Второе поколение quattro. Постоянный полный привод. Самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen, автоматически распределяющий крутящий момент между осями. Ручная (электро-пневматическая) блокировка заднего дифференциала с помощью клавиши на консоли с автоматическим отключением при превышении скорости 25 км/ч.

Audi V8 Quattro (Ручная КПП) 1989-1994
Второе поколение quattro. Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал Torsen с автоматическим распределением крутящего момента между осями. Дифференциал Torsen в заднем мосту распределяет момент между задними колесами.

Audi V8 Quattro (Автоматическая КПП) 1989-1994
quattro III — планетарная передача с многодисковым гидравлическим сцеплением, блокируемое автоматически с помощью электроники. Автоматически блокируемый дифференциал Torsen в заднем мосту. Система quattro впервые была применена с автоматической трансмиссией, а «автомат» использовался как источник давления масла для многодискового сцепления привода заднего моста.

Audi A4/A6(C4)/A6(C5)/A8/S4/S6/Allroad Quattro 1994-2007, S4/S6 Quattro 1994-2005
quattro IV — Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал Torsen с автоматическим распределением крутящего момента между осями. Электронная противопробуксовочная система (EDL) на обоих мостах, которая подтормаживает буксующие колеса, тем самым имитируя блокировку межколесных дифференциалов. Работает на скорости до 40 км/ч, на заряженных версиях S4/S6 — до 80 км/ч. А8 использует EDL вместе с ASR — система уменьшения оборотов двигателя. Практически невозможно потерять сцепление с дорогой при использовании такой системы. Исключение — полное вывешивание одного из мостов.
Audi Allroad может оснащаться понижающей передачей.

Audi RS4 B7 Manual/Q7 2005-…, S4 B7 Manual 2006-…, A5 2006-…, A6 2006-…(?), Все A4 B8 2007-…, RS6 2008-.
quattro V. Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал Torsen тип 3, распределение тяги 40% вперед и 60% назад в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/30 до 15/85 вперёд/назад.

Audi RS5 (2011-…)
quattro VI. Постоянный полный привод. Центральный дифференциал на основе плоского зубчатого колеса (Коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: «crown-gear differential»), распределение тяги 40:60 в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/? до ?/85 вперёд/назад.

Вплоть до момента появления полноприводного Audi TT в 1998 году абреввиатура quattro означала одну и ту же систему. Затем quattro стало просто торговой маркой и более не указывает на тип полного привода, используемый в автомобиле. Автомобили концерна V.A.G. c поперечно-расположенным двигателем (Audi A3 quattro, TT quattro, а так же Golf IV 4motion, Seat и Skoda) использует систему автоматически подключаемого полного привода Haldex. Автомобили с продольным расположением двигателя (Аudi A4/A6 и т.д., VW Passat 4motion) продолжают испоьзовать «настоящую» quattro систему на основе центрального дифференциала Торсен.

Audi A4 B9 (2014-…), Audi A5 (2016-…)
quattro VII. Автоматический полный привод e-quattro будет использовать электромоторы суммарной мощностью 136 л.с. для привода задних колёс. Двигатель внуреннего сгорания будет приводить только передние колёса.

Audi A3/S3 Quattro, Audi TT Quattro (1998-2003)
Автоматически-подключаемый полный привод типа Haldex. Переднеприводный автомобиль в нормальных условиях. Момент на задний мост передаётся через управляемое электроникой многодисковое гидравлическое сцепление, расположенное в корпусе заднего дифференциала. На первых поколениях Haldex, чтобы определить необходимость включения полного привода ведущим колёсам достаточно было провернуться на 1/8 оборота. Начиная с третьего поколения Haldex, электроника может подключать полный привод до пробуксовки колёс.

Audi A3/S3 Quattro (2003-2008)
Автоматически-подключаемый полный привод с Haldex второго поколения.

Audi A3/S3 Quattro (2008-…)
Автоматически-подключаемый полный привод с Haldex четвёртого поколения.

Audi TT Quattro (1998-2006)
Автоматически-подключаемый полный привод с Haldex первого поколения. С 2002 года — Haldex второго поколения.

Audi TT Quattro (2006-2009)
Автоматически-подключаемый полный привод с Haldex второго поколения.

Audi TT Quattro (2009-…)
Автоматически-подключаемый полный привод с Haldex четвёртого поколения.

Audi R8
Нормально-заднеприводный автомобиль. Привод на передний мост передаётся через вискомуфту, которая передаёт примерно 15% момента на передний мост в нормальных условиях, и примерно 30% при пробуксовки заднего.

Audi Q7
Постоянный полный привод, распределение тяги 50/50, центральный дифференциал блокируется многодисковой муфтой с электронным управлением.

Quattro от AUDI — современная система полного привода

Quattro от Audi – одна из самых интересных систем полного привода, которые предлагаются сегодня для «штатного» вождения. В самом деле, если рассматривать обычные городские автомобили, а не настоящие суровые внедорожники для спортивного джиппинга, мало кто может порадовать настолько «продвинутыми» ходовыми качествами.

Название Кватро означает «четыре», то есть привод на 4 колеса. Подобная система давно использовалась для автомобилей, работающих в сложных условиях, спортивных и военных. Но реализация полного привода от концерна Ауди показала, что предела совершенству, как всегда, не существует.

Читать еще:  Обзор кроссовера Toyota Highlander 2017

Интересно, что систему полного привода запатентовали вскоре после того, как Карл Бенц выпустил свой первый автомобиль, то есть в конце 19 века. Правда, изобретали его для тракторов, но кого сейчас это волнует?

Почти 100 лет полный привод считался уделом спортивной, военной и спецтехники, которая трудилась на бездорожье, в суровых природных условиях. Автомобили, заполняющие городские асфальтовые дороги, просто не нуждались в такой сложной системе. Но инженеры Audi совершили переворот не только в технике, но и в сознании людей.

Поколения системы полного привода QUATTRO

В 1980 году первое полноприводное купе Audi 80 было представлено на Женевском автосалоне. Как и многие другие хорошие вещи, идея была взята с военной техники, но переработана с учетом современных требований и возможностей. Для «обкатки» своей разработки Audi выставила полноприводное купе на спортивные гонки, и его победы во многом поспособствовали популярности полного привода среди покупателей.

Первая ауди кватро 1980 год

Как и у настоящих внедорожников, двигатель и коробка передач расположены продольно. Идея была позаимствована у военных автомобилей VW Iltis, но концерн Audi AG доработал ее, добавив свои особенности: КПП, раздаточная коробка и межосевой дифференциал связаны в единый узел, к ним добавлены передний и задний дифференциалы. Инновация заключалась в том, что межосевой и задний дифференциал предусматривают ручную принудительную блокировку.

1-ое поколение

Это самая первая система постоянного полного привода, которая выпускалась с 1980 года. Характеристики:

  1. Межосевой и задний дифференциал – свободные с ручной блокировкой;
  2. Передний дифференциал – свободный;
  3. Отключение блокировок предназначено для нормальных дорог, при этом пробуксовка одного колеса останавливает автомобиль;
  4. Ручное управление дифференциалами дает возможность «вырулить» из ситуаций, когда колеса (одно или несколько) буксуют, передавая усилие на ту ось, которая крепче стоит на земле;
  5. Распределение тяги по осям 50/50 при отключенных блокировках и до 100% на любую ось при заблокированных дифференциалах.

Недостатком этой системы можно назвать только необходимость вручную управлять блокировками дифференциалов, хотя уже через год система блокировки была усовершенствована. Управление блокировкой оснастили пневматикой.

2-ое поколение

Новая конструкция появилась в 1988 году. От предыдущей она отличается межосевым дифференциалом Torsen. Автоматическая блокировка дала дополнительное удобство водителю.

Межосевой дифференциал Торсен

Характеристики quattro 2:

  1. Сзади свободный дифференциал с принудительной ручной блокировкой, но автоматическим отключением при скорости 25 км/ч и больше;
  2. Свободный передний дифференциал;
  3. При включении Torsen автоматически передает большее усилие на тот мост, который имеет лучшее сцепление с дорогой. Недостатком этой системы является остановка при вывешивании одного колеса – свободное вращение воспринимается как нулевое усилие;
  4. Распределение усилия по осям 50/50 при отключенных дифференциалах и 75/25 при включенных. В отличие от первого поколения, здесь уже нельзя передать 100% усилия на одну ось;
  5. Распределение усилия проходит автоматически кроме случаев тяжелого бездорожья, когда нужно ручное управление задним дифференциалом.

3-е поколение

Третье поколение устанавливается исключительно на Audi V8 с 1988 по 1994 годы. Для модификаций с разными типами коробки передач разработали разные варианты привода.

  1. На автомобили с «механикой» идут уже два дифференциала Torsen, межосевой и задний, на передней оси остался свободный дифференциал;
  2. В обоих случаях распределение усилия 50/50 при отключенных блокировках и 75/25 с подключенным межосевым дифференциалом.
  3. Трансмиссия «автомат» комплектуется Torsen только на задней оси. А в межосевом дифференциале установлена планетарная гидромуфта с функцией автоматического срабатывания. Управление уже электронное, подключение осуществляется при пробуксовке колес;

Планетарная гидромуфта с автоматической блокировкой

4-ое поколение

Производство четвертого поколения quattro стартовало в 1995 году. Благодаря проведенной «работе над ошибками» получился великолепный полный привод «Олроуд». Да, въехать на вертикальную скалу он не может, но справиться с менее экстремальным бездорожьем – вполне. Особенности:

  1. Электроника EDL оценивает скорость колес и при необходимости притормаживает то, которое буксует;
  2. Передний и задний дифференциалы свободные с EDL;
  3. Автоматика отключает блокировки при скорости выше 40 км/ч;
  4. Распределение усилия 50/50 при нормальном сцеплении с дорогой, до 75/25 на бездорожье;
  5. Остановка происходит при пробуксовке всех колес или при вывешивании одного переднего и одного заднего.

5-ое поколение

Начало производства привода пятого поколения – 2006 год. Это первая система полный привод с асимметричным распределением усилия по осям. Особенности:

  1. Межосевой асимметричный дифференциал Torsen Type C;
  2. Спереди и сзади свободный дифференциал с EDL;
  3. Распределение усилия 40/60, при подключении дифференциалов на переднюю ось подается до 70, на заднюю до 80% усилия;
  4. Когда к распределению крутящего момента подключается система ESP, появляется возможность подавать 100% мощности на ту ось, у которой лучше сцепление с дорогой.

На спортивных моделях появилась функция векторизации. На задний мост устанавливается дифференциал с повышающей передачей, и как следствие «подруливание» при прохождении поворотов.

6-ое поколение

В 2010 году Audi представила собственную разработку в сфере полного привода – межосевой дифференциал с плоскими зубчатыми колесами, устанавливаемый вместо Torsen. Его конструкция оказалась легче и при этом эффективней, с более простой интеграцией в электронную систему. Особенности:

  1. Постоянный полный привод с распределением усилий 40/60 на обычной дороге, до 70% на переднюю ось и до 85% на заднюю ось при подключении дифференциалов;
  2. Функция векторизации с применением системы ESP;
  3. Электронное управление всеми элементами привода;
  4. Машина останавливается при вывешивании одного заднего и одного переднего колеса или при пробуксовке всех колес, если они стоят на земле.

Система «quattro ultra»

В 2016 году Audi показала новую систему привода, устанавливаемую на Audi A4 Allroad. В отличие от предыдущих поколений, это уже не постоянный, а подключаемый полный привод, при котором задний мост задействован не постоянно. Особенности:

  1. В качестве межосевого дифференциала выступают две электромагнитные муфты, с помощью которых можно отключить или подключить задний мост;
  2. Передний дифференциал – свободный с EDL;
  3. Задний дифференциал – с многодисковой муфтой Haldex;
  4. Управление приводом полностью автоматическое, выполняется на основе данных про скорость и параметры движения.

Система полного привода QUATTRO-ULTRA без межосевого дифференциала

Устройство и принцип работы современных систем «кватро»

Сегодня на автомобилях Audi можно встретить систему quattro последних поколений. Несмотря на определенные отличия, общий принцип работы у нее не сильно изменился.

Полный привод от Ауди состоит из основных элементов:

  1. КПП
  2. Межосевой дифференциал (в одном из вариантов конструкции);
  3. Передний и задний дифференциалы с электронной блокировкой;
  4. Электроника. Задействуются EDL, ASP, ABS, ЭБУ и т.д.

Ниже, на видео, очень доступно объясняется принцип работы системы «кватро» одного из последних поколений с межосевым дифференциалом.

Основная задача привода – максимально эффективно распределить крутящий момент между колесами. Для этого электронная система собирает данные о скорости каждого колеса, и если одно (два, три) колеса вращаются заметно быстрей остальных, это обычно означает пробуксовку. Система притормаживает буксующее колесо и передает основное усилие на ту ось, где сцепление лучше, то есть угловая скорость вращения колес меньше.

Распределение мощности идет по настройкам, установленным инженерами Audi. «Сумрачный немецкий гений» просчитал все варианты: как автомобиль ведет себя в разных дорожных условиях, за счет каких усилий можно максимально эффективно преодолеть сложный участок, как обеспечить безопасность.

Преимущества и недостатки системы «quattro»

Если ездить исключительно по ровным сухим дорогам, соблюдая режим скорости и «пенсионерский» стиль вождения, полный привод не нужен: слишком сложная система. Вот эту сложность и можно назвать недостатком, который проявляется в основном при неисправности привода. В конце концов, все его элементы требуют грамотного обслуживания, а значит, стоимость регулярного ТО возрастает.
Но это единственное, что можно назвать серьезным недостатком quattro. Остальные минусы, как правило, чисто субъективные.

Если не рассматривать первое и второе поколения, которые сегодня уже редко встречаются, конструктивные недоработки устранены с помощью электроники. Садись и едь: хоть по грязи, хоть по грунту, хоть по снегу. Только не штурмуй слишком большие преграды, ты всё-таки не на джипе.

Сильные стороны – практически идеальная управляемость в любую секунду. Резкий старт и набор скорости, вхождение в повороты, преодоление снежных заносов и грязи, и всё это без ручного управления приводом, за счет одной только умной электроники. Удобно и функционально.

Ощущения от того, как работает привод quattro, можно описать одним словом – восторг. Ощущение идеально управляемой машины, уверенность на любой дороге, надежность сделали его легендой среди полноприводных автомобилей. Если добавить мощную внешность, можно легко понять, почему у Audi столько восторженных поклонников.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector