0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Заряженный гибрид Porsche Panamera

Панамеризация: универсал и супергибрид Porsche Panamera в руках Леонида Голованова

— Да вы знаете, какой шум от этого трека, как он нам мешает? И ради чего? Это же просто развлечение для богачей!

Правы протестующие канадцы: конечно, Porsche Panamera — это не просто транспортное средство, а дорогая игрушка. Особенно в топовой гибридной версии. А с кузовом универсал — еще и красивая.

С какой радостью в советские времена вцепился бы в этих канадских пенсионеров любой наш журналист-международник! Вот он, жестокий мир чистогана: безбашенные толстосумы гоняют в свое удовольствие, а на права простых канадцев им плевать.

— Вы-то ладно, ваши машины тихие. А когда здесь ездят прототипы с моторами V8, пальба на весь округ!

И не лень им тащиться сюда каждое утро из своей деревушки за пять километров. С другой стороны, а что еще делать на пенсии в этой глуши? Только трясти хипповской стариной! Знай стучи в барабан да демонстрируй всем проезжающим плакаты «Скажи да тишине» или «Гоночный трек слишком громкий». Тем более что всем местным это нравится: каждый гудит и приветственно машет.

Как бы не снесли этот самый Vancouver Island Motorsport Circuit.

Канада вообще напоминает цитадель победившего социализма, а уж сонный остров Ванкувер, что к западу от одноименного города, и подавно. Население возрастное, живут скромно, ездят на стареньких недорогих машинах. Остерегаются пум и медведей, которые здесь не редкость. Наслаждаются видами: горы и холмы, поросшие густым лесом, живописные фьорды, как в Норвегии, величественные долины, как в Шотландии. И среди этой заповедной тишины вдруг — бац! — роскошный современный трек.

Правда, короткий, длиной всего 2,3 км. Зато он единственный в Канаде круглогодичный — спасибо мягкому ванкуверскому климату. Трехмерный, с перепадами высот. С очень интересными виражами. И, братцы, как волшебно здесь едет Panamera Turbo S E-Hybrid!

Да, я по-прежнему считаю гибридомобилизм мертворожденным явлением. Но есть одна компания, способная примирить меня с совершенно бессмысленной идеей всегда возить с собой несколько центнеров электротехники ради экономии пары литров бензина.

Забавно, что ничего нового в Штутгарте не придумали — ни технически, ни маркетологически. Ведь это Lexus первым стал продавать свою гибридную начинку тем, кто привык брать самое дорогое: хотите топовый LS — берите 600h, альтернативы нет. И вот теперь немцы идут по тому же пути: самая мощная Panamera — гибридная!

Среди шести вариантов силовых установок в панамеровской линейке есть и «обычная» Panamera 4 E-Hybrid, где 136-сильный электромотор спарен с битурбомотором V6. В сумме они дают 462 л.с. и 700 Нм — неплохо, верно? Забавно, что эта же «шестерка» на версии Panamera 4S развивает 440 л.с., но для гибрида ее дефорсировали до 330 сил. Ибо негоже, чтобы Panamera 4 E-Hybrid конкурировала со старшей восьмицилиндровой версией Panamera Turbo, четырехлитровый битурбомотор которой выдает 550 л.с. и 770 Нм.

Топ-версия Panamera Turbo S E-Hybrid. Мотор V8 4.0 с двумя турбокомпрессорами в развале блока цилиндров (давление наддува до 2,0 бара) автоматическим сцеплением соединен с электродвигателем, встроенным в восьмиступенчатый «робот» PDK: когда оно разомкнуто, гибрид едет только на электротяге. Литий-ионная батарея Samsung емкостью 14,1 кВт·ч имеет жидкостное охлаждение и расположена под полом багажника. За левым задним крылом пристроен стандартный или бортовой инвертор мощностью 3,6 кВт, который позволит пополнить батарею от 220-вольтовой сети за шесть часов, или опционный на 7,3 кВт. Шасси мехатронное — пневмоподвеска, полный привод с муфтой подключения передка, а длиннобазная версия Executive в стандарте оснащается системой подруливания задних колес

А на вершине теперь — Turbo S E-Hybrid. То есть Turbo с наддувной «восьмеркой», к которой добавлен тот же самый гибридный электроагрегат. Плюс 136 сил и 400 Нм — и получаем. Нет, не 1170 ньютон-метров. Хотя полка максимального крутящего момента электромотора длится до 2300 об/мин, а «восьмерка», которую душить не стали, выходит на свое плато чуть раньше, с 1960 об/мин. Но суммарную тягу во время этого перекрытия может не выдержать «робот» PDK. Поэтому электронное ограничение — на уровне 850 Нм.

Зато суммарная мощность — честные 680 сил. А главное — как все это настроено.

Конечно, инструктор впереди тормозил слишком рано, чтобы не доводить нас до греха. Но было видно, что его Porsche 911 Turbo S часто едет на пределе. А оторваться не может!

Газ — и немедленный подхват электромотора. Особый, специфический, непохожий на действие турбонаддува. Благодаря этому вообще не чувствуешь турболага — я так и не узнал, есть ли он вообще у этой «восьмерки». Ускорение волшебное, а шасси. Слушайте, эта штука весит две тонны триста, а поворачивает легче, чем мой Lancer Evolution!

Не знаю, какой вклад сюда вносят электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости, система управления вектором тяги PTV+ или ­задние подруливающие колеса. Не разобрать, особенно в трековой горячке: этот мехатронный сгусток высокопрочных сталей и легких алюминиевых сплавов живет, дышит, мыслит гоночной трассой, подстраиваясь под нее, как единое целое. Только что ты продолжал разгон по длинной правой скоростной дуге сразу после старт-финишной прямой, удивляясь той спокойной устойчивости, с которой Panamera опирается на левое переднее колесо. Но вот началась секция медленных техничных связок — и куда девалась эта типично немецкая недостаточная поворачиваемость, заточенная под Нордшляйфе? Передком Porsche будет скользить, только если ты сам уж слишком сильно ошибся и перекрутил баранку. Да и то электроника мягко сделает все сама: подтормозит, потом дождется, когда горе-гонщик все же распустит руль, и постепенно уберет ограничение тяги.

А главное — ты вообще не чувствуешь пресловутой гибридности. Точно таким же был гиперкар Porsche 918 Spyder, на котором я ездил около двух лет тому назад. И именно на тех наработках по «девятьсот восемнадцатому» и базируется Panamera Turbo S E-Hybrid.

Впрочем, обычная Panamera 4 E-Hybrid, на которой я возвращался в Викторию, столицу острова Ванкувер, тоже хороша. Сперва ты наслаждаешься глубоким тембром V-образной «шестерки», но, когда движение на островных дорогах сгущается, тебе уже хочется тишины. А уж когда на подступах к городу начинаются пробки.

И здесь ты щелкаешь кругляшом на руле — и двигатель умолкает. Катишь в полной тишине, как на электромобиле. Причем если батарея заряжена полностью, то так можно будет преодолеть около 50 километров со скоростью до 140 км/ч.

Да, это не Tesla. Но и запас хода тоже не тесловский: на 80-литровом баке с реальным расходом около 10 л/100 км можно махнуть из Штутгарта во Флоренцию. И не надо искать по пути никаких станций — ни заправочных, ни зарядных.

А для чего нужна Panamera, как не для подобного «большого туризма»?

Точнее, для Sport Turismo. Потому что гибридная Panamera, на которой я возвращался с ванкуверского трека, носит полное название Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo. Это универсал!

Красиво? Универсал Sport Turismo на 40 кг тяжелее лифтбека и всего на 70 тысяч рублей дороже — от 6 млн 670 тысяч за базовую версию Panamera 4. А цены на Turbo начинаются с 10 млн

Зачем он нужен, если есть лифтбек?

Разница в объеме багажников мизерная: всего 25 литров под шторкой. Правда, если сложить задние кресла, то универсал станет вместительнее на 86 литров. И это уже что-то: возможно, в него войдет еще пара ящиков вина с той тосканской винодельни, куда давно нужно съездить, чтобы пополнить коллекцию.

Практичность? Относительная: по объему багажника универсал уступает, например, лифтбеку Skoda Rapid. Посадочную формулу немцы обозначают как «4+1», но за доплату можно выбрать два раздельных задних кресла

А, например, колонки? Да, qui pro quo, а вшивый про баню: какой аудиоманьяк устоит перед соблазном взять послушать домой новую акустику? Конечно, мой Slonov Sound в Porsche не влезет, уж больно басовая секция массивная. Но какой-нибудь Tannoy Kensington или B&W 803 — вполне.

У универсала тоже есть активный задний спойлер — в самом агрессивном из трех положений он помогает снижать разгрузку задней оси примерно на 50 кг и научен адаптироваться к изменяющейся аэродинамике при открывании люка в крыше

Тем более что новая панамерская установка Burmester мне не глянулась. Да, «цифровые» усилители в сумме теперь выдают почти полтора киловатта, а вместо 16 динамиков их 21. Например, вдобавок к прежним ленточным пищалкам впереди в верхней части стоек лобового стекла смонтированы две обычные — для имитации объемного звучания в новомодном формате Auro-3D.

Но по своему опыту я знаю, что ­Auro-фонограммы звучат хорошо, только если записаны честно, на 11 каналов. Таких в мире кот наплакал! А обычную музыку новый Burmester воспроизводит не так ярко, как раньше. Не так сочно, не так естественно.

Ладно, хорошая аудиосистема пусть стоит дома. Хотя в те 400—500 тысяч рублей, что просят за Burmester для Porsche, увы, не уложишься.

Дисплеи и маркие сенсорные панели, которые забавно зудят под пальцем при нажатии, — дыхание времени. Но вернуть бы прежние кнопки.

Я, кстати, поймал себя на мысли, что грущу по прежнему интерьеру: внутри «первая» Panamera с ее россыпью кнопок в стиле телефонов Vertu мне нравилась больше. Но снаружи новая однозначно лучше прежней. Особенно универсал. Стоило чуть изменить заднюю часть — и полная смена образа! Это уже не гламуромобиль для ­маргинально-криминальных элементов, а элегантное средство передвижения рачительного хозяина, который заработал свои миллионы явно собственным трудом.

Читать еще:  Как в автосервисах «разводят» на лишний ремонт

А уж если это E-Hybrid Sport Turismo, то владелец еще и экологически сознательный. Одна беда: у гибридной версии багажник на 95 литров меньше. И топовой силовой установкой универсал не оснащается.

А как было бы классно — длиннобазная Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo Executive! Ну и с какой-нибудь революционной батареей, чтобы багажный отсек не занимала. Мощнейшая, полноприводная, бесшумная на электрическом ходу, быстрейшая в спортрежиме. Мечта! Залил полный бак, посадил домочадцев — и в пробег по винодельням. По дороге серпантины: жена молчаливо терпит, друзья сзади визжат от восторга. А обратно, конечно, катишь уже степенно, позвякивая ценным грузом. В городах — на электротяге.

И это говорю я, гибридоненавистник? Просто какая-то полимеризация сознания. Вернее, панамеризация.

Новости и тест-драйвы › Присматриваемся к хэтчбеку Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Перед нами не просто ещё одна версия Панамеры, а краеугольный камень программы Porsche 971. Новый хэтчбек, в отличие от предыдущего, изначально спроектирован вокруг гибридной силовой установки. Это, похоже, вообще теперь доктрина Porsche. Архитектура шасси, структура кузова, компоновка узлов и агрегатов разработаны с оглядкой на специфические нужды бензоэлектрических моделей. Так, чтобы толстые и тяжёлые силовые кабели 400-вольтовой системы лежали оптимально, а размещение многочисленных компонентов не вредило балансу.

Как будет на самом деле, мы узнаем через год-другой, после того, как дебютируют «простые» 911 следующего поколения с индексом 992. Но еще раньше гибридным станет самый мощный Cayenne, что подтверждают сами поршевские технари. Для этого в силовой установке от топовой Панамеры Turbo S E-Hybrid «робот» PDK заменят на классический «автомат» — таковы требования кроссоверной платформы MLB Evo. Остальные составляющие гибридизации Cayenne, скорее всего, получит почти без изменений.

В Панамере Turbo S E-Hybrid четырехлитровому V8-битурбо, развивающему 550 сил и 770 Нм, помогает электромотор мощностью 136 сил (400 Нм). В сумме получаются сумасшедшие 680 сил и 850 Нм тяги, доступные, внимание, с 1400 об/мин! Почему не 1170 Нм? Потому что восьмиступенчатый преселектив PDK способен переварить ровно тысячу. Еще 150 Нм срезали для запаса. Привод, конечно, полный, под полом багажника — литий-ионная батарея емкостью 14,1 кВт•ч, на заднем правом крыле — зарядный разъем.

С одной стороны, Turbo S E-Hybrid тяжелее обычного «Турбака» на три сотни килограмм, но с другой, если раньше скачок от версии Turbo к Turbo S составлял 50 сил, то сейчас все 130. В итоге удельная мощность возросла с 276 л.с. на тонну до 294 для классической Панамеры и с 270 до 292 — для универсала Sport Turismo. Для сравнения, удельная мощность седана BMW M5 Competition — 335 л.с./тонну.

А теперь главный вопрос — зачем городить весь этот гибридный огород? Неужели нельзя просто форсировать турбированную «восьмерку», сохранив при этом массу на прежнем уровне? Можно, если бы не стратегия Евросоюза по снижению выбросов углекислого газа. Суть в том, что требования регламентируют среднюю эмиссию СО2 по всей модельной линейке. В 2015 году она не должна была превышать 130 г/км, а к 2020 ее необходимо снизить до 95. Иначе производителю грозит штраф!

Выбросы углекислого газа прямо пропорциональны расходу топлива, а сертификационные замеры в Европе последние несколько десятилетий ведут по крайне щадящему циклу NEDC (New European Driving Cycle). Поэтому-то паспортный расход топлива обычных бензиновых и дизельных машин получается так далек от реальности, но в особо выгодном положении при этих замерах находятся, кто бы мог подумать, именно подключаемые гибриды.

Неслучайно заявленный средний расход самой мощной Панамеры Sport Turismo составляет невероятные 3,0 л/100 км, а выбросы СО2 — всего 69 г/км. Сравните, например, с обычной версией Turbo: 9,4 л/100 км и 214 г/км. Переход на более реалистичный сертификационный цикл WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) уже во всю идет, но и в нем, наверняка, сохранятся преференции для гибридов. Вот и получается, что чем их больше в модельной гамме, тем проще производителям соблюдать требования.

И подумаешь, что на шоссе наша Панамера кушала 10,7 л/100 км, а при активном вождении — все 16. А вместо заявленных 49 км пробега на чистой электротяге получалось 30-40. Вот такая экология! Хотя какими бы лукавыми не были различные эконормы, свои плоды они все же дают. Иначе мы бы с вами до сих пор ездили на прожорливых многолитровых атмосферниках.

К тому же гибридные Панамеры неплохо продаются, особенно в Европе, где на них в прошлом году пришлась половина спроса. И это притом, что электрифицированные версии вышли на рынок только поздней весной 2017-го. В странах Бенилюкса гибридные версии Панамеры вообще выбирают три четверти покупателей — в основном, за счет Голландии и местных льгот. Разумеется, основные объемы делает «простая» Panamera 4 E-Hybrid с суммарной отдачей в 462 силы.

Porsche Panamera 4 E-Hybr >

Чтобы белое выглядело совсем белым, нужно подставить темный фон. Чтобы автомобиль гарантированно показал себя Автомобилем, нужно загнать его в трущобы южноафриканского мегаполиса.

Porsche > Panamera

Porsche > 911

Первый уровень

С первой гибридной Панамерой, дебютировавшей в 2010 году, я знаком лишь заочно. Ее трансмиссия была построена по параллельной гибридной схеме: бензиновый двигатель и электромотор могли приводить автомобиль в движение как поодиночке, так и вместе. Спустя три года появилась модернизированная версия. Схема, по сути, осталась прежней, но все основные узлы силовой установки переработаны, а батарея прибавила в емкости и получила возможность подзаряжаться от сети. На такой Панамере мне удалось поездить — правда, только на пассажирском месте. И вот наконец-то я сажусь за руль нового гибрида Panamera 4 E‑Hybrid.

Рука с ключом зажигания тянется к замку, расположенному традиционно слева от рулевой колонки. Но замка нет — только стилизованная под ключ крутилка. А я держу электронный муляж, который вынимаешь из кармана исключительно для того, чтобы окружающие смекнули: этот парень приехал на Porsche. Ну и еще чтобы иммобилайзер снял машину с охраны. Поворачиваю эту самую крутилку — и в глубокой гибридной тишине лишь стрелки приборов дернулись да дисплеи засветились.

Органы чувств постепенно стали включаться — я начал различать запахи и звуки. И только тогда сообразил: в салоне убийственная тишина! Всё это время я ехал исключительно на электротяге: плотный трафик и обострившийся инстинкт самосохранения это вполне позволяли. Но искренне удивился, что бензиновый мотор не подключился, даже когда я выскочил на автобан: 136 электрических сил хватает, чтобы разгонять Панамеру до 140 км/ч без поддержки ДВС.

Концепция «Электро»

Занятно наблюдать, как бегут километры на одометре, а расход топлива стоит на нуле. Но покажите мне владельца Porsche, выложившего восемь миллионов (цены на 4 E‑Hybrid начинаются с 7 652 000 рублей) и пытающегося сэкономить на топливе. Людей с такими патологиями следует изолировать от общества. Тогда зачем состоятельным покупателям гибридная Panamera? Забота об экологии? Полноте. Желание держаться в тренде новых технологий? Уже теплее. Но главное всё же не в этом.

По динамике большая гибридная Panamera не уступает купе 911 Carrera. А расход топлива и количество вредных выбросов — не более чем рекламные слоганы. Ведь, когда батарея разряжается, расход топлива перестает быть фантастически низким. На первом 40‑километровом отрезке я сжег лишь три литра бензина, а когда аккумуляторы сели, аппетит вырос почти втрое.

Концепцию гибридных Porsche заложил супергибрид 918 Spider, которому принадлежит рекорд круга на «Нордшляйфе» среди его серийных собратьев. Многие технические решения гибридной Панамеры заимствованы у спайдера, а значит электроподдержка необходима не столько ради экономии бензина, сколько для повышения мощностного потенциала.

На всех четырех

Когда надоело изображать троллейбус, я переключился в режим Sport Plus, в котором гибрид выстреливает как ошпаренный. Бензиновая V‑образная «шестерка» c двумя турбокомпрессорами работает постоянно, а электромотор помогает во всех ситуациях — тут уже точно не до экологии и не до экономии. Еду, наслаждаясь бархатным рыком мотора и наступая на пятки бесшабашным пикапам с отважными пассажирами в кузове. Вряд ли этим парням будет интересно узнать о достижениях инженеров Porsche в области активной и пассивной безопасности.

Светофор. Красный. Ход моих мыслей прерывает бибиканье из соседнего ряда. Поворачиваю голову и упираюсь взглядом в оскалившееся лицо чернокожего водителя маршрутки. «Very nice!» — несколько раз сквозь зубы повторяет он, пожирая глазами Панамеру. Так смотрят дети в песочнице на своих ровесников, вынашивая коварный план отобрать дорогую игрушку. Но реализовать его почитатель Porsche не успел — загорелся ­спасительный зеленый. Я вежливо кивнул на прощание и дал по газам.

От предыдущей гибридной Панамеры у меня осталось ощущение некоторой фальши. Что-то в ней было чужеродное, мешающее показать себя во всей красе. Новенькая подобного послевкусия не оставила. Неужели гибридные технологии так сильно продвинулись? Или это на контрасте с неухоженным Кейптауном гибридная Panamera настолько меня проняла? Думаю, и то и другое.

НОРМЫ GTS

Чтобы напрочь забыть о гибридных технологиях, нужно на часок заскочить на местную гоночную трассу Killarney Raceway. Когда садишься за руль нового Porsche 911 GTS, остается только одно электричество — в твоих нервах.

Даже после отнюдь не медленной Панамеры это просто ураган! Трехлитровая оппозитная «шестерка» мощностью 450 л.с. разгоняет полноприводное купе до 100 км/ч чуть более чем за три с половиной секунды. Развить максимальные 312 км/ч не позволяла конфигурация трассы. На прямиках стрелка лишь слегка уходила за «200». Но как азартно и послушно GTS проходит повороты и связки! Колея-то шире, чем у обычной Карреры, спортивное шасси с системой PASM уменьшает клиренс еще на 10 мм, задние колеса впервые стали подруливающими. А звук! Этот волшебный рык при перегазовках сводит меня с ума…

В России Porsche 911 GTS появится в разных ипостасях — как купе, кабриолет (оба — с передним или полным приводом), а также с кузовом тарга. Цены начинаются с 7 847 000 рублей.

Все режимы хороши, выбирай на вкусКогда заканчивается запас электричества, расход топлива перестает радовать

Porsche Panamera 4 E‑Hybrid

Длина / ширина / высота / база 5049 / 1937 / 1423 / 2950 мм

Объем багажника 405–1215 л

Снаряженная/полная масса 2170/2710 кг

Двигатели бензиновый, V6, 24 клапана, 2894 см³; 243 кВт / 330 л.с. при 5250–6500 об/мин; электрический, синхронный, переменного тока; 100 кВт / 136 л.с. при 2800 об/мин; суммарно 340 кВт/462 л.с.

Время разгона 0–100 км/ч 4,6 с*

Максимальная скорость 278 км/ч

Топливо / запас топлива АИ‑98/80 л

Расход топлива: смешанный цикл 2,5 л/100 км

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector