Качественная копия Феррари, сделанная бывшим механиком Ауди из листового металла

Качественная копия Феррари, сделанная бывшим механиком Ауди из листового металла

Миха­эль, авто­мо­биль­ный энту­зи­аст из Шве­ции, в 2005 году зате­ял про­ект изго­тов­ле­ния копии спор­тив­но­го авто­мо­би­ля Ferrari F40 , моде­ли 1988 года. Он про­ра­бо­тал 17 лет меха­ни­ком в ком­па­нии Audi, очень хоро­шо раз­би­ра­ет­ся в тех­ни­че­ских тон­ко­стях авто­мо­би­лей, а так­же очень дотош­ный ко все­му, что масте­рит. Он любит про­во­дить вре­мя у себя в гара­же, и начал этот про­ект, как инте­рес­ное хоб­би для себя.

p, blockquote 1,0,0,0,0 —>

p, blockquote 2,0,0,0,0 —>

Изна­чаль­но, решив постро­ить спор­тив­ный авто­мо­биль, он выби­рал меж­ду Alfa Romeo и Ferrari. Авто­мо­биль Ferrari F40 для него все­гда был эта­ло­ном авто­мо­биль­но­го дизай­на, в ито­ге выбор пал имен­но на этот супер­кар. Суще­ству­ет мно­го копий авто­мо­би­лей Ferrari раз­но­го каче­ства, одна­ко эта репли­ка инте­рес­на тем, что сде­ла­на из метал­ла, без при­ме­не­ния мод­но­го в наше вре­мя стек­ло­пла­сти­ка и стро­и­лась с нуля, а не на базе дру­го­го авто.

p, blockquote 3,0,0,0,0 —>

Кузов

p, blockquote 4,0,0,0,0 —>

Копия извест­но­го спор­тив­но­го авто­мо­би­ля име­ет кар­кас, сде­лан­ный из сталь­ных труб квад­рат­но­го сече­ния и кузов из листо­во­го метал­ла. Сна­ча­ла была идея купить под­хо­дя­щий авто­мо­биль и пере­де­лать его, одна­ко у ори­ги­наль­ной Ferrari F40 дви­га­тель рас­по­ло­жен в зад­ней части, а похо­жи­ми по кон­струк­ции явля­ют­ся Toyota MR2 и Pontiac Fiero, но они бы совер­шен­но не подо­шли по раз­ме­рам. Поэто­му Миха­эль при­нял реше­ние изго­то­вить раму и кузов с нуля. Рабо­ты было про­де­ла­но очень мно­го.

p, blockquote 5,0,0,0,0 —>

p, blockquote 6,0,0,0,0 —>

Все пане­ли кузо­ва мастер фор­мо­вал на само­дель­ном стан­ке для гиб­ки метал­ла. Основ­ны­ми инстру­мен­та­ми были толь­ко этот ста­нок и моло­ток. Неко­то­рые фор­мы пане­лей он фор­мо­вал на жёст­кой покрыш­ке от гру­зо­ви­ка. Как гово­рит Миха­эль, эта фор­ма кузо­ва не самая лёг­кая в изго­тов­ле­нии. Тол­щи­на метал­ла исполь­зо­ва­лась от 0.8 до 2 мм в раз­ных частях кузо­ва. На кузо­ве мно­го выпук­лых и вогну­тых поверх­но­стей. При изго­тов­ле­нии пане­лей кузо­ва, неко­то­рые слож­ные фор­мы при­хо­ди­лось ком­по­но­вать из несколь­ких сег­мен­тов и сва­ри­вать вме­сте. В кон­струк­ции кузо­ва есть отли­чия от ори­ги­на­ла, но все раз­ме­ры кузо­ва такие же.

p, blockquote 7,0,0,0,0 —>

p, blockquote 8,0,0,0,0 —>

p, blockquote 9,0,0,0,0 —>

p, blockquote 10,0,0,0,0 —>

У него была умень­шен­ная копия Ferrari F40 в мас­шта­бе 1 к 18, с кото­рой он брал раз­ме­ры и пере­во­дил в ори­ги­наль­ный мас­штаб. Кро­ме того, было про­смот­ре­но мно­го фото­гра­фий ори­ги­на­ла в Интер­не­те. Уже после созда­ния репли­ки Ferrari F40 Миха­э­лю посчаст­ли­ви­лось срав­нить все раз­ме­ры сво­ей маши­ны с ори­ги­на­лом, поста­вив две маши­ны рядом, и все раз­ме­ры сов­па­да­ли. Ори­ги­наль­ная Ferrari F40 доста­точ­но ред­кая маши­на. В Шве­ции их все­го 4 или, воз­мож­но, немно­го боль­ше. Сама ком­па­ния Ferrari про­из­ве­ла немно­го боль­ше 1100 копий Ferrari F40 . Мно­го ори­ги­наль­ных авто­мо­би­лей попа­да­ли в ава­рии на высо­кой ско­ро­сти, и к наше­му вре­ме­ни, по все­му миру, оста­лось мало этих супер каров.

p, blockquote 11,0,1,0,0 —>

p, blockquote 12,0,0,0,0 —>

p, blockquote 13,0,0,0,0 —>

p, blockquote 14,0,0,0,0 —>

Всю кон­струк­цию Миха­эль делал с учё­том без­опас­но­сти. В боко­вой части авто­мо­би­ля, вклю­чая две­ри преду­смот­рен уси­лен­ный кар­кас, так как боко­вые уда­ры наи­бо­лее опас­ны для води­те­ля и пас­са­жи­ров.

p, blockquote 15,0,0,0,0 —>

Репли­ка Миха­э­ля име­ет даже такую деталь, как обо­зна­че­ние F40 , выдав­лен­ное на боко­вой части анти­кры­ла, как у ори­ги­на­ла. Это было реа­ли­зо­ва­но так­же с исполь­зо­ва­ни­ем метал­ла. На стан­ке сквозь метал­ли­че­ский лист было выре­за­но обо­зна­че­ние F40 и под него при­ва­рен дру­гой метал­ли­че­ский лист, потом края были сгла­же­ны при помо­щи Dremel.

p, blockquote 16,0,0,0,0 —>

p, blockquote 17,0,0,0,0 —>

Цвет авто­мо­би­ля был выбран клас­си­че­ский крас­ный, кото­рым окра­ши­ва­ют ори­ги­наль­ные Ferrari. Маши­на была покра­ше­на одно­слой­ной крас­ной крас­кой, без лака. В даль­ней­шем Миха­эль пла­ни­ру­ет пере­кра­сить кузов и покрыть его лаком, так как сей­час крас­ка не име­ет глу­бо­ко­го блес­ка, свой­ствен­но­го лаки­ро­ван­ным авто­мо­би­лям.

p, blockquote 18,0,0,0,0 —>

Неко­то­рые дета­ли при­шлось при­об­ре­сти от ори­ги­наль­ной Ferrari F40 . Это зна­чи­тель­но удо­ро­жа­ло про­ект, так как все зап­ча­сти для Ferrari очень доро­гие. Это мож­но понять, учи­ты­вая, что ори­ги­наль­ная Ferrari F40 сто­ит более 1 мил­ли­он дол­ла­ров. Миха­эль ста­рал­ся не эко­но­мить на частях, кото­рые вли­я­ют на внеш­ний вид репли­ки. Зад­ние стоп-сиг­на­лы были куп­ле­ны от ори­ги­на­ла, были зака­за­ны и при­ве­зе­ны из Англии. Каж­дая обо­шлась в 500 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров, то есть было потра­че­но 2000 дол­ла­ров толь­ко на зад­ние стоп-сиг­на­лы. Впо­след­ствии, Миха­эль нашёл в Интер­не­те быв­шие в упо­треб­ле­нии стоп-сиг­на­лы за 300 дол­ла­ров каж­дый, но он всё рав­но дово­лен, так как купил новые из остав­ших­ся запа­сов зап­ча­стей Ferrari F40 .

p, blockquote 19,0,0,0,0 —>

p, blockquote 20,0,0,0,0 —>

Все стёк­ла авто­мо­би­ля были так­же сде­ла­ны само­сто­я­тель­но. Если быть более точ­ным, то это не стёк­ла, а Lexan plastic, тол­щи­ной 4 мм со спе­ци­аль­ной раз­де­ли­тель­ной плён­кой. По всем раз­ме­рам они как ори­ги­нал, толь­ко пла­сти­ко­вые. Всё было выре­за­но по раз­ме­рам самим Миха­элем. Зад­нее ори­ги­наль­ное стек­ло сто­ит 5600 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров, что непо­мер­но доро­го, поэто­му Миха­э­лю при­шлось его так­же изго­то­вить само­сто­я­тель­но. Для изго­тов­ле­ния зад­не­го стек­ла при­шлось сна­ча­ла делать шаб­ло­ны, мно­же­ство раз их под­го­нять, после чего выре­зать отдель­ные части из пла­сти­ко­во­го стек­ла и скле­и­вать спе­ци­аль­ным кле­ем.

p, blockquote 21,0,0,0,0 —>

p, blockquote 22,1,0,0,0 —>

Ори­ги­наль­ные боко­вые зер­ка­ла сто­ят каж­дое по 2600 дол­ла­ров. Для эко­но­мии боко­вые зер­ка­ла были куп­ле­ны от авто­мо­би­ля Corvette C5 .

p, blockquote 23,0,0,0,0 —>

p, blockquote 24,0,0,0,0 —>

Лючок для бен­зо­ба­ка сде­лал отец Миха­э­ля на токар­ном стан­ке. Неко­то­рые эмбле­мы и таб­лич­ки с над­пи­ся­ми на авто­мо­би­ля от ори­ги­наль­но­го авто­мо­би­ля. К при­ме­ру, на зад­ней части, у колёс­ной арки при­креп­ле­на таб­лич­ка с над­пи­сью «Pininfarina», как и у ори­ги­наль­но­го Ferrari. Это соеди­нён­ное вме­сте про­зви­ще и фами­лия одно­го из дизай­не­ров это­го кузо­ва.

p, blockquote 25,0,0,0,0 —>

Миха­эль взве­ши­вал авто­мо­биль на спе­ци­аль­ных весах, что­бы понять, где есть дис­ба­ланс и достичь рав­но­мер­но­го рас­пре­де­ле­ния веса перед­ней, зад­ней части и на каж­дое коле­со. Вес авто­мо­би­ля без топ­ли­ва, мас­ла и пас­са­жи­ров полу­чил­ся 1082 кг. Учи­ты­вая, что маши­на сде­ла­на из метал­ла, это очень при­ем­ле­мый вес.

p, blockquote 26,0,0,0,0 —>

Тех­ни­че­ская часть

p, blockquote 27,0,0,0,0 —>

Сна­ча­ла для репли­ки был при­об­ре­тён дви­га­тель от Porsche 928, но потом пла­ны поме­ня­лись. Вме­сто это­го был уста­нов­лен 8 цилин­дро­вый V‑образный дви­га­тель Audi A8 объ­ё­мом 4.2 лит­ра. Так как Миха­эль про­ра­бо­тал 17 лет меха­ни­ком в ком­па­нии Audi, он был уве­рен, что этот дви­га­тель очень удач­ный. Это тур­би­ро­ван­ный, алю­ми­ни­е­вый дви­га­тель, име­ю­щий лёг­кий вес. Дви­га­тель был куп­лен от ава­рий­ной маши­ны в Сток­голь­ме. Он покра­сил неко­то­рые внеш­ние эле­мен­та дви­га­те­ля в крас­ный цвет, что­бы он гар­мо­нич­нее смот­рел­ся в этой машине. Рама и кузов изна­чаль­но дела­лись так, что­бы был уста­нов­лен дви­га­тель от Porsche. Для уста­нов­ки дви­га­те­ля от Audi при­шлось пере­де­лать зад­нюю часть рамы.

p, blockquote 28,0,0,0,0 —>

p, blockquote 29,0,0,0,0 —>

С дви­га­те­лем сов­ме­ще­на 6‑ступенчатая короб­ка пере­клю­че­ния пере­дач от Audi. Кули­са и рычаг пере­клю­че­ния сде­лан в сти­ле 80‑х.

p, blockquote 30,0,0,0,0 —>

На репли­ке уста­нов­ле­ны 18 дюй­мо­вые гоноч­ные дис­ки. Сна­ча­ла сто­я­ли 17 дюй­мо­вые, как на ори­ги­на­ле, но поле уста­нов­ки новых боль­ших суп­пор­тов, дис­ки при­шлось заме­нить на боль­ший раз­мер. Миха­эль пере­де­лал дис­ки так, что­бы они кре­пи­лись на один цен­траль­ный болт, как на ори­ги­наль­ном Ferrari.

p, blockquote 31,0,0,0,0 —>

Спе­ре­ди сто­ят регу­ли­ру­е­мые амор­ти­за­то­ры (coilovers), а в зад­ней части фик­си­ро­ван­ные амор­ти­за­то­ры (coilovers). Суп­пор­та в зад­ней части сто­ят от Porsche 928, а пор­ко­воч­ные тор­мо­за от Scoda Octavia RS . Тор­моз­ные дис­ки подо­шли от VW Passat 2010 года. Было не про­сто все части соеди­нить вме­сте, что­бы всё без­упреч­но рабо­та­ло и хоро­шо выгля­де­ло. Было потра­че­но мно­го вре­ме­ни на под­бор­ку раз­лич­ных зап­ча­стей и их сов­ме­ще­ние. Зад­ний кар­дан­ный вал, к при­ме­ру, состо­ит из 3‑х частей, взя­тых от 3‑х раз­ных авто­мо­би­лей.

p, blockquote 32,0,0,0,0 —>

Салон

p, blockquote 33,0,0,1,0 —>

Миха­эль сде­лал съём­ный руль с креп­ле­ни­я­ми для быст­ро­го съё­ма и обрат­ной уста­нов­ки, так как очень не про­сто садить­ся внутрь сало­на. Таким обра­зом, води­тель может спо­кой­но сесть на води­тель­ское сиде­ние и быст­ро при­стег­нуть руль на место. Руль име­ет пря­мое поло­же­ние по отно­ше­нию к води­те­лю, в отли­чие от ори­ги­на­ла, у кото­ро­го руле­вое коле­со име­ет наклон. Как гово­рит Миха­эль, руле­ние с накло­нён­ным рулём напо­ми­на­ет вожде­ние авто­бу­са, поэто­му он изме­нил поло­же­ние на пря­мое. На машине уста­нов­лен руль OMP Steering wheel c пря­мой ниж­ней частью, что даёт боль­ше места для ног води­те­ля.

p, blockquote 34,0,0,0,0 —>

p, blockquote 35,0,0,0,0 —>

В машине сто­ят ков­ше­об­раз­ные гоноч­ные сиде­ния Sparco, кото­рые были куп­ле­ны Миха­элем задол­го до построй­ки репли­ки Ferrari. Кро­ме удоб­ства и отлич­ной боко­вой под­держ­ки, они крас­ные и под­хо­дят по цве­ту к кузо­ву авто­мо­би­ля. Уста­нов­ле­ны рем­ни без­опас­но­сти с тре­мя точ­ка­ми креп­ле­ния. Так­же сто­ят обыч­ные рем­ни без­опас­но­сти, кото­рые тре­бу­ют­ся для про­хож­де­ния офи­ци­аль­но­го теста без­опас­но­сти ( MOT test).

p, blockquote 36,0,0,0,0 —>

На пане­ли при­бо­ров есть инди­ка­то­ры вольт­мет­ра, тем­пе­ра­ту­ры в цилин­драх и тем­пе­ра­ту­ры охла­жда­ю­щей жид­ко­сти, а так­же стан­дарт­ные инди­ка­то­ры мас­ла, топ­ли­ва, тахо­метр и спи­до­метр.

p, blockquote 37,0,0,0,0 —>

p, blockquote 38,0,0,0,0 —>

Миха­эль при­зна­ёт­ся, что он очень при­дир­чи­вый и посто­ян­но не дово­лен неко­то­ры­ми дета­ля­ми авто­мо­би­ля, поэто­му его Ferrari нахо­дит­ся в посто­ян­ном про­цес­се дора­бот­ки. При этом боль­шая часть про­ек­та завер­ше­на и авто­мо­биль в рабо­чем состо­я­нии.

p, blockquote 39,0,0,0,0 —>

У него не было цели сде­лать самую мощ­ную маши­ну, он хотел каче­ствен­но собрать надёж­ный авто­мо­биль, рабо­та­ю­щий без вся­ких про­блем.

p, blockquote 40,0,0,0,0 —>

Миха­э­ля регу­ляр­но при­гла­ша­ют участ­во­вать на раз­ных авто­мо­биль­ных выстав­ках.

p, blockquote 41,0,0,0,0 —>

Сей­час маши­на Миха­э­ля нахо­дит­ся в про­цес­се про­хож­де­ния спе­ци­аль­ных тестов, после кото­рых её мож­но будет заре­ги­стри­ро­вать и экс­плу­а­ти­ро­вать на доро­гах обще­го поль­зо­ва­ния.

p, blockquote 42,0,0,0,0 —>

p, blockquote 43,0,0,0,0 —> p, blockquote 44,0,0,0,1 —>

4КОЛЕСА

Популярные публикации

Реплики автомобилей на продажу

Самые прикольные и необычные автомобили России и СНГ в продаже!

РЕПЛИКА MERCEDES 500K КАБРИОЛЕТ — НА БАЗЕ W124

Привлекает внимание, выглядит очень эффектно, непередаваемые ощущения в управлении. Машина сделана из металлоконструкций в 2012 году на базе W124 Mersedec E320. Автомобиль участник Международных и Региональных выставок. Принимал в этом году участие в съемках клипов и фильмов в Одессе и АР Крым.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ КРЫША, 5-местный КОЖАННЫЙ САЛОН, ТИТАНОВЫЕ ДИСКИ ручной сборки (США).

АВТО на ПНЕВМОПОДУШКАХ.
Коробка автоматическая. Центральный замок. Стеклоподъемники. АВС. Гидроусилитель руля. Бортовой компютер. Сигнализация. Современная аудиосистема.

Цена: 1 900 000 р

РЕПЛИКА HORCH 853 C ДВИГАТЕЛЕМ ОТ ТОЙОТЫ 3.0 AT / 150 Л.С.

Полностью с нуля из металла. ДВС Тойота 3л, АКПП. Покраска не окончательная(для испытаний).Можно до укомплектовать фантиками.Машина на ходу.
Так как на рынке отсутствует четкое ценообразование по таким экземплярам, то предлагаемый ценник исходит скорее из вложенных ресурсов как материальных так и трудовых и составляет примерно 950 000руб. Поэтому цифры не окончательные и могут корректироваться в зависимости от диалога.
Можно рассмотреть обмен только на авто мототехнику-современную,под любой ремонт, по всей России.
Делали сами, по фотографиям. Размеры машины реальные.

1996 ROYAL SABLE 2.8 Л / 120 Л.С. — ЭКСКЛЮЗИВНАЯ РЕТРО РЕПЛИКА, ПРОБЕГ 311 КМ, 1 ХОЗЯИН

Продам замечательный английский кабриолет! В РФ в единственном экземпляре. Производитель — Англия «ROYAL SABLE» переводится как ( королевский мечь) Автомобиль построен английскими конструкторами в 1996 году по мативам и в лучших традициях кабриолетов 30 годов прошлого века. Автомобиль не является репликой некогда существовавшего авто — это самостоятельный бренд.
Был ввезен и растаиожен в 1996 году из туманного альбиона. Получил комплектацию дорогим интерьером : кожа — Bentlei , детали салона из дорогого корневого ореха и др. ценных пород дерева. Прекрасный звук и тяга:)
Силовой агрегат — Ford 2.8 с V образный с нижним распредвалом. Автоматическая трансииссия. Все запчасти есть в наличии у производителя, узлы ходовой Ford Granada. Все надежно и доступно.
Стиомость в Англии 50 000 фунтов.
Любимая игрушка ( плачу..)
ПОЧТИ БЕЗ ПРОБЕГА.

Цена: 1 500 000 р

2016 ГАЗ-М20 «ПОБЕДА» — РЕПЛИКА НА БАЗЕ HONDA CROSSTOUR

Очередная мелкосерийная реплика проекта Автоностальгия. Стилизованная под ГАЗ 20 М Победа. Строится на базе Хонда Кросстур.

Цена: 2 500 000 р

РЕПЛИКА LAMBORGHINI COUNTACH НА БАЗЕ PONTIAC FIERO

1986 Pontiac Fiero
2.8 л / 140 л.с.
Реплика Киткар Kitcar Lamborghini Countach на базе понтиака, все подробности по телефону. Только продажа!

MCLAREN F1 — РЕПЛИКА ИЗ БЕЛОРУССИИ

McLaren F1 — Реплика из Белоруссии
2.0 л / 130 л.с.
авто находится в Минской обл.

1981 DELOREAN DMC-12 — НАЗАД В БУДУЩЕЕ

1981 DeLorean DMC-12
2.8 л / 150 л.с.
Плутонием не комплектуем, где достать не знаем!)))

Цена: 5 000 000 р

АВТОРСКАЯ «ПОБЕДА» НА БАЗЕ TOYOTA ALTEZA 2JZ

История автомобиля:
ГАЗ М-20 Победа, 1950 года выпуска. Была приобретена в конце марта 2014 года в Барнауле. Автомобиль заводился и это был его единственный плюс. На первой паре сотне километров мотор пару раз закипал, с моста бежало масло, отвалился глушитель. Доехал до Тогула (200 км, сослуживец там живет) загнал авто в гараж: поменял сальники, все жидкости, заварил глушитель, поставил новый аккумулятор и поехал домой до Ангарска. 2000 км без приключений! Даже два штрафа за превышение скорости поймал! Сравнение с современными авто Победа, конечно же, не выдерживает. Это — памятник!
Проект на основе Победы (я родился 9 мая, Александр-победитель) в голове зрел давно: ретро-автомобиль с современными двигателем и подвеской.
В августе 2014 г с сыном Макаром начал строить мечту — проект Победа из металла и стеклопластика. К январю 2015 года новые ходовая, двигатель, крыша, а также черновые двери уже стояли на месте. Макет передней и задней частей из пенопласта и монтажной пены также были готовы. В 2015-м (с января по апрель) сделал творческий перерыв, обдумывая все за и против. С апреля занялся стеклопластиком — передние и задние крылья, капот, крышка багажника, дефлекторы, спойлера, пороги. В ноябре 2015-го к проекту подключились еще два человека у которых вместо крови высокооктановый бензин — Роман и Андрей. Отдельное им спасибо. Новые мысли, идеи, формы… Они много чего переделали и добавили своего в проект. За два месяца машину доработали и подготовили к покраске.
Список доработок:
Ходовая Toyota Alteza, двигатель 2JZ.
Дизайн кузова собственной разработки. Крыша — металл. Двери — металл + стеклопластик. Крылья, капот — стеклопластик. Крышка багажника —алюминий+стеклопластик. Крылья — стеклопластик. Спойлер, пороги, ветровики, бампер, подиумы под зеркала — все из стеклопластика, handmade. Литье R15 производства USA с наружной полкой 120 мм.
трёх литровый мотор, коробка автомат.

Цена: 2 000 000 р

1957 ГАЗ М-20 «ПОБЕДА» КУПЕ 4×4 — ДВИГАТЕЛЬ И ХОДОВАЯ ОТ JEEP GRAND CHEROKEE‎ 4,7 Л. / 235 Л.С.

Победа купе — Двигатель, ходовая от Гранд Черроке. Объем 4,7, мощность 235л.с. полный привод, понижающая передача, автомат, все блокировки. Хранится в теплом гараже.

Цена: 2 100 000 р

БАГГИ РУЧНОЙ РАБОТЫ ПОД HUMMER H1

БАГГИ РУЧНОЙ РАБОТЫ ПОД HUMMER H1
Двигатель 1.5 бензиновый (96 л.с.)
Автоматическая коробка передач
Полный привод.
Три года и три месяца еще чють-чють и жена из дому выгонет. Двигатель и коробга хонда цывик (передне приводная) коробка автомат с завареным дифференйыалом поетому постоянный полный привод облицовка выполнена из двоечки полики защиты изтроички. Задний мост от класики с дисковыми тормозами от класики передний мост нива полуоси ваз-08 две короткие по шлицам они как на ниве пер. ступицы тормоза рейка тяги ваз-08 пружыны таврия подрамник с рычагами вектра А переходнички на шаровую я точил . Привода (карданы) внутренние гранаты хонда наружные гранаты ваз-08 проточили наварили планшайбу опять проточили нарезали резьбу под шпильки теперь сами валы часть полуоси ваз-08 часть хонда средняя часть толстостенная труба проточена запресовуем части полуосей и в станке обвариваем

1967 FORD MUSTANG SHELBY GT 500 ELEANOR — УГНАТЬ ЗА 60 СЕКУНД

Ford Mustang Shelby GT 500 «Eleonor» 1967 года. Пробег после полной реставрации 84 км. Двигатель 7.0 л. — новый. Автомобиль растаможен, стоит на учете — не КЦ. Типаж из х/ф «Угнать за 60 секунд». Эксклюзивный вариант.

Цена: 8 000 000 р

2012 LADA PRIORA КУПЕ 1.6 MT / 300 Л.С. — ТУРБО ПРИОРА WTCC

На машине установлен заводской обвес WTCC, вварной каркас, двс на ковке, турбина TD04, маслокулер, ковши, панорамная крыша( скорее всего для регламента), огромные проставки и много всяких мелочей как в салоне, ходовке, так и под капотом.
Едет машина более чем уверенно, на глаз 300 коней, а так никто это стадо не считал)))
Частенько катаюсь на ней за минералкой и сигаретами))))

2003 PORSCHE MIRAGE GT 3.6 MT / 320 Л.С. — РЕПЛИКА, ЭСКЛЮЗИВНЫЙ ТЮНИНГ

Коллекционный эксклюзивный автомобиль Порше Мираж СТ впервые в России ! Тюннинг Порше Мираж делался по индивидуальному заказу немецкими мастерами ! Тюнинг делал для себя ! Оригинал Порше Мираж GT стоит 1млн. д. потому чточто он сделан из Карреры GT, которая сама стоит 0, 5 млн. д. Эта машина делалась на базе карреры 2003 г , поэтому цена низкая ! Возможен заказ на базе 2015 г, салон другой , двигатель другоой и т.д и т.п Порше Мираж СТ продается в России , поэтому недорого ! В моторном отсеке расположены два сабвуфера1500Вт× 2=3КВт и еще шесть трехполосных динамика по 500 Вт× 6=3КВт ! Итого 6 КВт ! Просьба , журналистам и угонщикам не звонить. ! Тюнинг: Тюннинг делался из немецкой стали в заводских условиях, пресс —формы ! Доработке подверглись все внешние детали авто ! Крылья , двери , капот, багажник.моторный отсек, крыша, пороги, бампера и спойлера! Крыша отделана кожей красного электр. ската и черным мехом бардерелского баранчика ! Прорабатывается установка суперчарджера на двигатель 3, 2 л и мощьность обещают под 400 л.с! Комплект зимних шин в подарок. Своевременное обслуживание. Пройдены все ТО. Непрокуренный салон.

Цена: 8 500 000 р

1947 МОСКВИЧ 400 КУПЕ — НА БАЗЕ BMW E32

Мотор М-50. Переделан кузов на купе, удленен капот. Ходовая спортивная короткоходная подвеска. Коробка автомат 4HP 22 двигатель М 50 бмв диски R 17. Бампера и пороги из нержавейки. Электропакет. Камера заднего вида, музыка — сумарная мощность 1950W. Гидроуселитель руля. Красная натуральная кожа салона. Учстник выстовок и автопробегов победитель в своем классе. Авто для души, вид прекрасный.

Цена: 1 200 000 р

1980 ГАЗ-24 КАБРИОЛЕТ 2.0 MT / 150 Л.С. — НА БАЗЕ БМВ E36

Сталь, алюминий или карбон: что лучше для кузова

Технология изготовления кузовов с пространственной рамой ASF (Audi Space Frame) могла быть внедрена еще три десятилетия назад, но технологическая эволюция пошла по иному сценарию. Немцы перепробовали разные схемы, чтобы прийти к общему знаменателю в процессе производства.

Audi > A8

Инженеры Audi начали работать над проектом в 1982 году. Идея была столь навязчива, что им потребовалась всего пара лет, чтобы с нуля продумать технологию изготовления силовой структуры кузова из алюминия и адаптировать ее под серийное производство. Основная трудность состояла в том, что модуль упругости крылатого металла втрое меньше, чем у стали: при поглощении энергии удара алюминиевая конструкция деформируется сильнее, что не вписывалось в требования по пассивной безопасности. Застолбив четыре десятка производственных патентов, немцы уже в 1988 году подготовили к серийному производству модель V8 c полностью алюминиевым скелетом. Но рынок не был готов к появлению таких машин — и «восьмерка» пошла в серию с кузовом из стали.

Эволюция

Первая серийная модель с алюминиевым несущим кузовом встала на конвейер шесть лет спустя — в 1994 году появился Audi A8 первого поколения. Кузов весил всего 249 кг (в стальном исполнении он был бы тяжелее на 40%). Уровень пассивной безопасности удовлетворял всем требованиям того времени. Чтобы компенсировать низкий модуль упругости листового алюминия, в силовой структуре рамы использовали многокамерные профили и крупные детали сложной формы с толстыми стенками, изготовленные литьем под давлением. На их долю приходилось 29% из 334 отдельных компонентов. Остальную часть составляли алюминиевые панели, добавлявшие конструкции жесткости. Примерно 75% сборочных операций выполнялось вручную.

Следующим шагом стало упрощение структуры рамы ASF с целью использовать ее для более массовых моделей и повысить уровень автоматизации производства.

В 1999 году идея воплотилась в хэтч­беке Audi A2. Количество деталей кузова сократили до 225. Некоторые из них, к примеру, центральные стойки, изготавливали из единых отливок. Доля листовых элементов была еще высока — 81%. При сборке кузова использовали преимущественно клепку, сварку в среде инертного газа (MIG) и лазерную сварку, а уровень автоматизации вырос до 80%.

Технология ASF полностью удовлетворяла новому тренду снижения массы и одновременного повышения жесткости кузова. Алюминиевый кузов Audi A8 второго поколения (2002 год) стал жестче на 61%, а весил на 29 кг меньше. Доля крупных отливок возросла с 22 до 31%, а число отдельных деталей сократилось на 20%. В сборочный процесс включили новую технологию — гибридную лазерную сварку, которая снизила до минимума деформацию элементов в местах соединений, обеспечила эффективное заполнение зазоров и высокую скорость сборки.

Комбинированную структуру рамы ASF реализовали в Audi TT второго поколения (2006 год); цель — добиться оптимальной развесовки по осям. Передний модуль кузова, средняя часть днища и верхняя часть каркаса были алюминиевыми (доля крылатого металла составила 68%), задняя часть днища и кузова, а также перегородки моторного отсека — стальными. Машина стала легче предшественницы на 90 кг, при этом жесткость кузова на кручение возросла в полтора раза. Однако пара алюминий-сталь оказалась довольно капризной. Чтобы обеспечить необходимую прочность и исключить контактную коррозию, вместо термических применили так называ­емые холодные методы соединения (заклепки, болты и клей) и изолирующий герметик.

Адаптация концепции ASF для спортивных автомобилей потребовала очередного увеличения жесткости и снижения массы. Усилия инженеров воплотились в купе Audi R8 первой генерации (2007 год). Основу каркаса составили алюминиевые профили (70%), на отливки пришлось 8%, на листовые элементы — 22%. Вдобавок применили сверхлегкие материалы. Магниевая распорка моторного отсека добавила жесткости заднему модулю кузова. Для открытой версии Spyder некоторые несущие элементы, например задние боковины и крышку моторного отсека, изготовили из углепластика.

Ужесточение требований к уровню пассивной безопасности подвигло на новые решения. Силовой каркас кузова сделали из стали, использовав высокопрочные сплавы, которые предпочтительнее алюминия в деле защиты седоков при аварии. Новую концепцию реализовали в Audi A8 третьего поколения (2010 год). Из высокопрочной стали изготовили, например, центральные стойки кузова. Вдобавок использовали алюминий тринадцати различных сортов и вакуумную отливку алюминиевых деталей, которая обес­печивает высокие механические свойства, пластичность и надежность соединений. Прочность деталей повысилась на 35%, а толщина стенок и масса уменьшились на 25%.

В дальнейшем высокопрочные стали постепенно вытесняли алюминий из силовой структуры: они обеспечивают необходимые прочностные характеристики даже при небольшой толщине стенок. Благодаря этому удалось существенно снизить снаряженную массу Audi TT нового поколения (2014 год) и одновременно увеличить жесткость кузова. Еще больше места заняла высокопрочная сталь в «клетке безопасности» Audi Q7 второй генерации (2015 год), а доля алюминия в пространственной раме упала до 41%. Вместо алюминия все чаще применяют углепластик: силовая структура кузова Audi R8 нынешнего поколения на 13% состоит из карбона.

Гибридный подход

В середине лета выйдет А8 четвертого поколения. Его пространственная рама оказалась тяжелее предыдущей — 282 кг против 231. Прирост связан с более жесткими требованиями по пассивной безопасности и изначальной заточкой под альтернативный привод — в частности, гибридный. Зоны для батарей должны иметь высокую жесткость, поэтому в структуре рамы стало больше стальных компонентов. В основном это высокопрочные сплавы, использованные в «клетке безопасности» салона. Доля алюминия снизилась до 58%.

Инженеры стараются использовать нужный материал в определенном месте и в необходимом количестве, черпая вдохновение в творениях живой природы. В раме ASF сочетаются уже четыре различных материала, а в конструкции деталей активно используется бионика («конструктивные» решения, позаимствованные у природы). Природная архитектура хорошо видна в хитросплетениях развитых ребер — эти, казалось бы, хаотично расположенные перегородки на литых алюминиевых элементах повысили жесткость кузова на кручение на 24%.

Помимо привычной стали компанию алюминию составили магний и углепластик. Из магниевого сплава изготовлена распорка опор стоек передней подвески — она на 28% легче аналогичной алюминиевой на предыдущем А8, а жесткость у нее та же.

Из углепластика сделана задняя панель кузова (перегородка за спинкой сидений второго ряда). Она имеет сегменты различной толщины — в них от шести до девятнадцати слоев волокна. Каждый из слоев — это лента шириной 50 мм, которую можно укладывать под любыми углами. Благодаря комплексной ориентации волокон панель поглощает разнонаправленные нагрузки и обеспечивает аж 33% жесткости на кручение всего кузова — яркое проявление новой концепции ASF.

Инженеры Audi уверяют, что производство карбоновых элементов теперь не так уж затратно. Они разработали оригинальный процесс укладки слоев волокна, позволивший отказаться от промежуточных этапов изготовления цельных листов.

Нижняя часть перегородки моторного отсека выполнена из высокопрочной стали и имеет переменную толщину. Она сварена из трех сегментов, центральный — наиболее толстый. Такая схема обеспечивает снижение массы детали на 20% при сохранении необходимой жесткости. Переменную толщину по длине имеют и центральные стойки кузова. Это очень важно при распределении энергии удара в случае бокового столкновения.

Новые технологии алюминиевого литья позволяют получать элементы сложной геометрии, что ранее было возможно только для стали. К примеру, стенка опорной чашки заднего амортизатора благодаря развитому оребрению стала тоньше на 15% и легче на 19%. Новые сплавы также повысили прочность профилей лонжеронов на 31% и снизили их массу на 26%.

Держаться друг за друга

При сборке кузова А8 нового поколения применяют более десятка методов соединения металлов. На «холодные» (склеивание, клепка, болтовые соединения) приходится 80%, остальное — различные типы сварки. Длина клеевых швов составляет почти 100 метров. Среди новых методов — роликовая запрессовка и впервые примененная дистанционная сварка алюминия.

Роликовую запрессовку используют по периметру дверных проемов. В этих местах соединяются листы из высокопрочной и обычной стали, а также алюминия. Благодаря этой технологии ширина фланцев в зоне соединения уменьшилась на 30% — это дает более широкие дверные проемы и менее массивные стойки.

Разработанная Audi технология дистанционной сварки алюминия на 95% сокращает издержки при серийном производстве, минимизируя потребность в дорогостоящих процедурах контроля. За счет точной регулировки подаваемой энергии и положения лазерного луча значительно снижается риск появления высокотемпературных трещин. Это позволяет также уменьшить ширину фланцев на 27% и увеличить скорость сварки на 53%.

На заводе в городе Неккарзульм, где собирают новый А8, трудится около полутысячи роботов, используется 90 систем клеевой сварки, 60 машин для установки болтов, 270 клепальных установок и 90 клещей контактной точечной сварки. Степень автоматизации — 85%. В измерительном центре компьютерные томографы и система ультразвуковой визуализации следят за качеством соединений элементов. Лазерные измерительные станции проверяют каждый кузов по двум тысячам точек, а некоторые — по шести тысячам.

Обратная сторона медали

Разрабатывая и модернизируя концепцию ASF, немцы думали и о ремонтных процессах. На сертифицированных СТО есть всё необходимое оборудование для восстановления кузова после аварии, а цены на ремонт алюминиевых конструкций вполне приемлемые — это подтверждают низкие страховые ставки. Однако работа с алюминием требует особых навыков и квалификации. А когда дело доходит до соединений со сталью, количество подводных камней резко возрастает.

Забудешь, например, про изолирующий слой в соединении деталей из стали и алюминия — и контактная коррозия быстро сожрет весь узел.

Фирма Audi планирует внедрять технологии ASF и в более массовые модели. Как это изменит нашу жизнь и насколько усложнит возможный ремонт? Ответа на этот вопрос пока нет. Поживем — увидим.