Крис Рунге и его самодельные автомобили из полированного алюминия
Крис Рунге и его самодельные автомобили из полированного алюминия
Крис Рунге (Chris Runge) в прошлом профессиональный сноубордист. В 26 лет решил кардинально сменить свою деятельность и посвятить себя любимому делу – созданию спортивных автомобилей в винтажном стиле. Впоследствии он создал компанию « RÜNGE Cars », которая специализируется на изготовлении на заказ автомобилей ручной работы. Используются техники традиционной ручной формовки алюминиевых листов и установки их на супер лёгкую раму из алюминиевых труб.
p, blockquote 1,0,0,0,0 —>
p, blockquote 2,0,0,0,0 —>
Становление мастера
Сколько себя помнит, Кристофер всегда увлекался автомобилями, постоянно что-то конструировал и строил. С подросткового возраста Крис подрабатывал строителем и хорошо изучил конструктивные особенности каркасных домов. Потом он начал заниматься ремонтом автомобилей и их продажей. В 14 лет Крис купил пикап GMC 1951 года, чтобы отремонтировать и продать. Половину стоимости он накопил сам, а половину оплатил его отец. Потом он начал покупать старые VW Bug и Karmann Ghias. К 18 годам Крис Рунге приобрёл свой первый Porsche 911 за более низкую стоимость, под восстановление.
p, blockquote 3,0,0,0,0 —>
p, blockquote 4,0,0,0,0 —>
В 2011 году Крис нашёл по объявлению Porsche 912 1967 года в Южной Дакоте. Владелицей была вдова. Её муж был инженером, профессиональным формовщиком металла. Машина была завалена множеством инструментов и запчастей. Среди инструментов были сварочный аппарат, станок Английское колесо, различные молотки и другие ручные инструменты, предназначенные для формовки металла. Крис давно хотел попробовать формовку листового металла, но у него не было специального оборудования. Он договорился с хозяйкой, что купит машину вместе со всеми инструментами и запчастями.
p, blockquote 5,0,0,0,0 —>
Так появилось желание начать делать свой собственный автомобиль. У Криса было понимание того, что он хочет сделать, но не было нужных знаний и умений.
p, blockquote 6,0,0,0,0 —>
С того самого момента, всё свободное время Крис проводил в мастерской. Он пытался разобраться, как формуется алюминий, изучая принцип работы различных инструментов. Крис купил книги по формовке металла, дизайну и изготовлению кузовов спортивных автомобилей. Он научился понимать свойства и движение металла во время формовки. Он обнаружил, что в некоторых книгах не правильно описаны процессы формовки. Методом проб и ошибок Крис до всего дошёл сам. Сварка алюминия была одной из самых сложных задач для него. У него был сварочный аппарат MIG , которым достаточно сложно делать качественный шов на алюминиевых панелях.
p, blockquote 7,0,1,0,0 —>
Первую машину Крис сделал за 2200 часов (2 года). Его друг предложил ему выставить самодельный автомобиль в Миннесоте, на местной автомобильной выставке. Крис был удивлён повышенным интересом людей к его автомобилю, изготовленному полностью вручную. Отзывы были разными, кто-то был восхищён, кто-то критиковал, но это определённо вызывало бурю эмоций. В итоге, у Криса сразу появился заказчик. Одни из посетителей выставки попросил сделать для него похожий автомобиль.
p, blockquote 8,0,0,0,0 —>
p, blockquote 9,0,0,0,0 —>
Крису всегда нравились автомобили Porsche. Машины Porsche сначала понравились Крису формой кузова, потом он сполна оценил ходовые качества автомобилей этой марки. Он изучил историю компании. Ему понравился немецкий подход к дизайну и дотошность к техническим качествам. Всё это резонировало с его пониманием автомобилестроения. Впоследствии, он использовал большинство деталей для создания своих автомобилей от Porsche.
p, blockquote 10,0,0,0,0 —>
Однажды Кристоферу посчастливилось познакомиться с опытным мастером, который изготавливает небольшие самолёты. В итоге, он проработал с ним 2 года. Это был настоящий профессионал своего дела. Он научил Криса ценным техникам и концепциям формовки металла и дизайна.
p, blockquote 11,0,0,0,0 —>
Как рассказал Кристофер в одном из интервью, сейчас он на любую машину смотрит, словно сканируя её и досконально понимая конструкцию панелей, каждый изгиб.
p, blockquote 12,0,0,0,0 —>
Мастерская и заказы
На данный момент « RÜNGE Cars» — это мастерская размером всего 120 квадратных метров, расположенная в деревне у леса в Миннесоте. Кристоферу всегда нравились машины 50‑х (Porsche, Glöckler и Rometsch). Они вдохновляли его на создание чего-то нового в этом стиле. Ему нравилось, что эти машины были созданы после Второй Мировой Войны, когда не было больших возможностей в автомобилестроении. Он также начинал с очень скромным бюджетом. Спортивные машины тех годов имели красивый обтекаемый кузов и ничего лишнего в конструкции.
p, blockquote 13,0,0,0,0 —>
p, blockquote 14,1,0,0,0 —>
Мастерская Криса получает 3 заказа за год. Некоторые из заказчиков Криса – коллекционеры. Стоимость автомобилей варьируется от 149000 до 275000 американских долларов.
p, blockquote 15,0,0,0,0 —>
На постройку каждой машины уходит около 6–7 месяцев. Обычно, получается закончить 2 машины за год. Иногда Крис прибегает к помощи нескольких друзей. Сейчас он работает над тем, чтобы увеличить производственные возможности, чтобы производить больше автомобилей в год.
p, blockquote 16,0,0,0,0 —>
Он планирует расширить площади и спланировать мастерскую так, чтобы там было место для клуба по интересам, куда могли бы прийти такие же энтузиасты как он, обмениваться знаниями и идеями. Крис считает, что это поднимет его увлечение на новый уровень.
p, blockquote 17,0,0,0,0 —>
Крис признаётся, что его художественные способности оставляют желать лучшего. Он хорошо представляет автомобильные формы в уме, но ему сложно их нарисовать от руки. По этой причине, для создания подробных чертежей, он прибегает к помощи друга хорошо владеющего компьютерным моделированием, а также изучает компьютерные программы по дизайну сам.
p, blockquote 18,0,0,0,0 —>
Крис также вдохновляется дизайном самолётов при создании своих обтекаемых кузовов. Он часто применяет заклёпки для крепления некоторых элементов кузова, как и в самолётах. Заклёпки можно легко высверлить и поменять панель, что очень удобно. Крис всё досконально рассчитывает в конструкции своих автомобилей, чтобы все компоненты были легкодоступны для замены и машина была ремонтопригодной.
p, blockquote 19,0,0,0,0 —>
Модели автомобилей « RÜNGE »
На данный момент компания « RÜNGE » предлагает 3 базовых модели.
p, blockquote 20,0,0,0,0 —>
- Первая его модель – «Flyer». На создание этого кузова его вдохновили после военные гоночные автомобили Германии (особенно автомобили Porsche Glöckler). Он очень лёгкий и хорошо управляется.
- Вторая модель – RS . Этот дизайн более изысканный. RS – это родстер, идея дизайна которого взята с Porsche 718 RSK и Spyder, а также присутствую черты Maserati и Ferrari 1950‑х.
- Третья модель — R2 . Эта модель в процессе создания. Имеет 6 цилиндровый двигатель от Porsche 3.6 L и полностью независимую подвеску. Мощность автомобиля 285 лошадиных сил. Машина может набирать скорость до 320 км в час. Салон планируется полностью шумоизолировать и обтянуть кожей. Кузов будет сделан из отполированного алюминия.
RÜNGE R2 — последний проект Кристофера Рунге
У Криса также есть много других наработок дизайна кузова, которые он будет реализовывать в ближайшем будущем.
p, blockquote 21,0,0,1,0 —>
Процесс создания автомобилей RÜNGE
p, blockquote 22,0,0,0,0 —>
- Потом изготавливается деревянная макет-основа кузова. Макет-форма изготавливается поверх шасси автомобиля. Это очень ответственный этап, так как от неё будет зависеть форма кузова. Она много раз дорабатывается и подгоняется. На изготовление макета-основы может уйти до 3 недель. Она используется только в процессе создания кузова, а после готовности автомобиля, не присутствует в его конструкции.
p, blockquote 23,0,0,0,0 —>
- После того, как деревянная макет-основа готова, Кристофер переходит к созданию каркаса из труб, который делается по форме деревянного макета-основы. Этот каркас уже останется на машине, и на него будут крепиться кузовные панели. Это не силовая рама, а каркас-основа для панелей, но также придаёт жёсткости общей конструкции.
- После создания каркаса-основы для панелей, Крис начинает делать внутренние панели и интегрирует стальной силовой каркас безопасности в раму автомобиля.
p, blockquote 24,0,0,0,0 —>
- Теперь он начинает процесс формовки кузовных панелей. На начальном этапе создания кузовной панели сложной формы может изготавливать бумажный шаблон, по которому уже изготавливается алюминиевая панель. Крис использует несколько инструментов для формовки листового металла. Это станок «английское колесо», станок для гибки листового металла, киянки, молотки и специальные мешки, на которых он формует.
p, blockquote 25,0,0,0,0 —>
p, blockquote 26,0,0,0,0 —>
p, blockquote 27,0,0,0,0 —>
p, blockquote 28,0,0,0,0 —> p, blockquote 29,0,0,0,1 —>
Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили
Ни для кого не секрет, что автопроизводство в СССР было достаточно скудным. Советские машины отличались надежностью, но мало чем выделялись из серой массы. Именно поэтому на территории нашей необъятной родины находились умельцы, которые создавали автомобили вручную в гаражах или даже в квартирах. Большинство из них имели аутентичный дизайн и по эффектности не уступали зарубежным концепт-карам.
Еще в 1963 году в Москве прошел конкурс самодельных автомобилей, на котором было представлено несколько интересных моделей. Большинство из них давно отправлены на лом или сгнили в гаражах. В 1980-х годах «самоделки» стали популярным хобби и целым направлением у автолюбителей. Часто ожидание в очереди на получение нового автомобиля могло длиться годами. За это время можно было самостоятельно собрать автомобиль. Почему бы и нет?
Советская выставка Самавто
Конечно, такая работа требовала глубоких знаний и как минимум таланта. Кто-то проектировал свои автомобили на базе готовых моделей, например, Москвича. Но были мастера, которые создавали шедевры абсолютно с нуля. Этот процесс мог длиться годами. Самодельная ходовая часть, кузов, двигатель, агрегаты: все это складывалось воедино, превращаясь в уникальный шедевр.
От некоторых остался только ржавый кузов
Мастера, которые занимались изготовлением «самоделок», в большинстве своем были обычными гражданами, поэтому под мастерские приходилось переоборудовать личные гаражи. Известны случаи, когда автомобили создавались прямо в квартирах. Для этих целей выделялась отдельная комната, в которой постепенно деталь за деталью разрабатывалась машина. Но главной проблемой таких «квартирных» мастерских был спуск готового автомобиля на улицу. Братья Щербины спускали свое детище с помощью канатов, а иногда использовался целый автокран, как в случае с концепт-каром Генриха Матевосяна из Еревана.
Спуск автомобиля Генриха Матевосяна из квартиры
В советскую эпоху была создана не одна сотня «самоделок». Какие-то конструировались специально для выставок, а некоторые делались исключительно для личного удовлетворения. К сожалению, многие из них сейчас находятся в очень плохом состоянии, но некоторые до сих пор блистают на выставках или в частных коллекциях. Ниже представлена лишь малая часть известных экземпляров советских самодельных автомобилей. Все они не похожи друг на друга, имеют свой неповторимый стиль и идею.
Уникальный самодельный автомобиль, созданный автомехаником Геннадием Власьевым в его гараже. «Сайгак» разрабатывался для ралли и туризма. Кузов автомобиля был сделан из стеклопластика, а двигатель позаимствован у автомобиля ВАЗ-2101.
Автомобиль «Катран» Александра Федотова по праву можно назвать одним из самых ярких представителем эпохи советских «Самоделок». «Катран» множество раз участвовал в туристических заездах и выставках не только в СССР, но и за границей. Над разработкой собственного двигателя Федотов решил не утруждаться и установил стандартный движок от ВАЗ-2101, а кузов собрал из металла и стеклопластика.
Молодежный автомобиль, собранный слесарем-сантехником Владимиром Мищенко и его сыном. На создание автомобиля ушло семь лет. «Ласка» несколько раз признавалась лучшим самодельным спортивным автомобилем. Тип кузова — двухместное купе. По дизайну машина походила на американский Мустанг, но была полностью выполнена из стеклопластика.
«Советская Феррари» — именно так прозвали в прессе самодельный автомобиль братьев Алгебраистовых. Как и «Ласка» «Юна» была выполнена в вариации двухместного купе. Больше всего времени ушло на изготовление ярко-красного кузова из литой стеклопластиковой матрицы. Двигатель от ГАЗ-24. За несколько десятков лет один из братьев Юрий «исколесил» на «Юне» по стране полмиллиона километров. Сегодня машина стоит в обычном московском дворе. На ней давно уже никто не ездил.
«Самоделка» Алексея Мельника отличалась от других подобных автомобилей заднемоторной компоновкой и двигателем от ЗАЗ-968. Седан с необычным названием «Золотой лист» имел также нестандартную пассажирскую формулу: 2 + 1 (два взрослых плюс детское сидение). Кузов автомобиля полноценно сделан из прочного пластика.
Особое место среди «самавто» занимали так называемые машины-амфибии. «Ихтиандр» автомобильного энтузиаста Игоря Рикмана был выполнен из дюралюминия и работал от двигателя ВАЗ-2101. По воде автомобиль мог передвигаться со скоростью до 18 км/ч.
Автомобиль с символическим названием «Труд» был разработан московским инженером О. Курченко в далеком 1964 году. Особое внимание заслуживает корпус «Труда». Курченко в течение нескольких лет подгонял и варил кузов из отдельных кусочков стали. На автомобиле также установлен 3-цилиндровый двигатель собственного производства.
Легендарный самодельный автомобиль братьев Щербиных, который пережил несколько рейстайлингов и достаточно хорошо сохранился до наших дней. Аббревиатура «ГТЩ» расшифровывается как «Гран Туризмо Щербиных». Раму кузова братья сварили прямо во дворе жилого дома, после этого вручную подняли ее на седьмой этаж, обшили стеклопластиковыми панелями и затем снова спустили вниз.
Еще одна культовая «самоделка» родом из Ухты. На протяжении года инженер Александр Кулыгин вместе с группой учеников из технического кружка собирал автомобиль из отдельных панелей. В итоге «Панголина» обрела непривычный для рядового советского гражданина футуристический дизайн. Например, зайти в автомобиль можно было, подняв крышу наверх вместе с лобовым стеклом, а двигатель запускался вводом кода на цифровой панели.
История автомобиля «Меркурий» берет свое начало с того как три друга: скульптор, художник и слесарь решили с нуля создать свой уникальный автомобиль. Скульптор занялся разработкой кузова, художник работал над дизайном, а слесарь собирал силовые агрегаты. В итоге на свет появился спортивный концепт-кар «Меркурий». Всего было сделано пять экземпляров «Меркурия», каждый из которых был неповторимым и отличался от других.
В 1981 году в Ленинграде была организована очередная выставка самодельных автомобилей. Двое студентов Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов, воодушевленные этим зрелищем, решили сделать нечто подобное. Для этих целей они отыскали заброшенный склад и ежедневно трудились над своей разработкой. Необходимые расчеты товарищи делали с помощью вузовского ЭВМ под видом курсовой работы. В итоге через четыре года было собрано два практически идентичных автомобиля под общим именем «Лаура».
Еще один автомобиль-амфибия, разработанный инженером Д. Кудрячковым. Примечательно, но «Тритон» одновременно числится в ГАИ и в инспекции маломерных судов. На амфибии был установлен мотор от Волги, а ходовая часть от Запорожца. В качестве движителя по воде использовался водомет, который позволял разогнаться «Тритону» до 50 км/ч.
Audi A2 1.4 TDI 55 kw › Бортжурнал › Автомобили из алюминия, их не так уж мало
Вчера на форуме по А2 решил поднять тему по поводу автомобилей из алюминия. Выяснилось, что их существует в природе не так уж мало (правда по количеству выпущенных серийных авто все равно А2 будет лидером). К сожалению, в основном алюминий привлекает к себе внимание создателей спорткаров. Итак, перечень, все еще не претендующий на полноту:
Artega GT (кокпит, двери и передняя часть из алюминия, крыша и крепеж двигателя — стальные трубки, части каркаса — полиуретан)
Audi ASF (прототип Audi A8 D2)
Audi A2 (ASF=Audi Space Frame)
Audi A8 (ASF)
Audi R8 (ASF)
Audi TT (частично)
Aston Martin DB9
BMW 5er (E60, частично, GRAV)
BMW 6er (E63, частично, GRAV)
Ferrari 612 Scaglietti
Ferrari 360 Modena
Ferrari F430
Honda NSX
Jaguar XJ
Jaguar XKR
Lamborghini Gallardo (ASF)
Land Rover Defender (производится с 1948 года, рама — оцинкованное железо, навесные панели — алюминий )
Lotus Elise
Melkus RS2000
Mercedes SLS AMG
Morgan Aero 8
Opel Speedster
Spyker C8
Tesla Roadster
VW Lupo 3L (частично)
Audi A2 2003, 75 л. с. — наблюдение
Машины в продаже
Audi A2, 2002
Audi A2, 2000
Audi A2, 2001
Audi A2, 2001
Смотрите также
Комментарии 11
Почему не указан мой «сарай»?
Целиком из алюминия, включая раму!
некоторые модели Range Rover (уточнить)
Почтовый фургон UPS (заказная определённая модель уточнить)
Spier P36, полная масса 1680 кг.
Езжу на нем уже 10-ый год, доволен как слон.
крутился у вас на страничке, прекрасный автомобиль. Завидую вам по доброму. Я на A8 D3. Задалбывает техническими сложностями но кузов шедеврален.
Спасибо за оценку моего выбора.
При поисках «алюминия» просчитывал все варианты, в том числе и алюминиевый А8. Отпугнули именно технические навороты, ну и хотелось чего попросторнее, поуниверсальнее.
Относительно сложной техники могу только посоветовать всё что можно — упрощать, а то и выкидывать по кускам.
Нержавеющий кузов — главное! А агрегаты можно модифицировать на свой вкус. Подойти с умом, комар носа не подточит. Зато какое поле для творчества и фантазии!
У меня знакомый с помощью одного нашего рукастого технаря выкинул из свежего Гольфа «коммон-рейл» и вживил туда обыкновенный МЕХАНИЧЕСКИЙ ТНВД!
Чуть громче, чуть больше расход, зато никакого головняка и компьютеров. Регулирует отверточкой. Не нарадуется.
Техосмотр проходит без труда, всё под шумоэкранирущей крышкой мотора, ничего не видно. Чтобы дроби показывало при проверке токсичности, в бак бодяжит часть изопропила.
В какие изуверские рамки ныне поставлен владелец авто разными техническими, законодательными и экологическими условностями — считаю, немного лукавства не помешает.
Крылатый наступает: почему кузова машин будущего будут алюминиевыми и чем это чревато
Электромобиль с автопилотом – примерно так можно вкратце описать типичную машину условного 2030 года. Если не произойдет каких-то глобальных сломов трендов, то так оно и будет. Но с одной оговоркой – этот электромобиль, скорее всего, будет еще и алюминиевым. В этой статье вспомним все плюсы и минусы кузовов из крылатого металла и отследим, как он постепенно вытесняет сталь из автопромышленности.
Немного из истории
И спользование алюминия в производстве кузова кажется столь соблазнительной и новой технологией, что забывается, что родом она из первой половины двадцатого века. Как конструктивный материал для авто его опробовали сразу, как только начали отказываться от дерева и кожи, причем именно с деревом он оказался настолько хорошо совместим, что на автомобилях Morgan подобная технология используется до сих пор. Вот только большинство компаний, которые в тридцатые годы успели изготовить немало автомобилей с широким использованием алюминиевых деталей, в дальнейшем от легкого металла отказались. И причиной стал не только дефицит этого материала в годы Второй мировой. Планам фантастов-футуристов о широком использовании алюминия в конструкции машин не суждено было сбыться. Во всяком случае, до нынешнего момента, когда что-то стало меняться.
Алюминий в металлической форме известен не так уж давно – его вывели только в конце XIX века, и он сразу стал цениться весьма высоко. И вовсе не из-за своей редкости, просто до открытия электролитического метода восстановления производство обходилось баснословно дорого, алюминий был дороже золота и платины. Недаром весы, подаренные Менделееву после открытия периодического закона, содержали немало алюминиевых деталей, на тот момент это был поистине королевский подарок. С 1855 по 1890 годы изготовили всего 200 тонн материала по методу Анри Этьена Сент-Клер Девиля, заключающемся в вытеснении алюминия металлическим натрием.
Уже к 1890 году цена упала в 30 раз, а к началу Первой мировой – более чем в сотню. А после тридцатых годов постоянно сохраняла примерный паритет с ценами на стальной прокат, будучи дороже в 3-4 раза. Дефицит тех или иных материалов периодически изменял это соотношение на небольшой срок, но тем не менее в среднем тонна алюминия всегда обходится минимум в три раза дороже обычной стали.
«Крылатым» алюминий называют за сочетание малой массы, прочности и доступности. Этот металл заметно легче стали, на кубометр приходится примерно 2 700 кг против 7 800 кг для типичных сортов стали. Но и прочность ниже, для распространенных сортов стали и алюминия разница примерно в полтора-два раза что по текучести, что по растяжению. Если о конкретных цифрах, то прочность алюминиевого сплава АМг3 – 120/230 Мпа, низкоуглеродистой стали марки 2C10 – 175/315, а вот высокопрочная сталь HC260BD – это уже 240/450 Мпа.
В итоге конструкции из алюминия имеют все шансы быть заметно легче, минимум на треть, но в отдельных случаях превосходство в массе деталей может быть больше, ведь алюминиевые детали имеют более высокую жесткость и заметно более технологичны в изготовлении. Для авиации это сущий подарок, ведь более прочные титановые сплавы куда дороже, и массовое производство попросту недоступно, а магниевые сплавы отличаются высокой коррозийной активностью и повышенной пожароопасностью.
Практика использования на земле
В массовом сознании алюминиевые кузова в основном ассоциируются с машинами марки Audi, хотя первая A8 в кузове D2 появилась лишь в 1994 году. Это была одна из первых крупносерийных цельноалюминиевых машин, хотя изрядная доля крылатого металла была фирменной «фишкой» таких марок, как Land Rover и Aston Martin на протяжении десятков лет, не говоря уже о уже упомянутом Morgan, с его алюминием на деревянном каркасе. Все же реклама творит чудеса.
В первую очередь в новой технологии изготовления кузова подчеркивалась низкая масса и стойкость алюминиевых кузовов к коррозии. Иногда упоминались и другие преимущества алюминиевых конструкций: например, особенные акустические свойства кузовов и пассивная безопасность конструкций из объемной штамповки и литья.
Список машин, в которых алюминиевые детали составляют не менее 60% массы кузова (не путать с полной массой машины), довольно велик. В первую очередь известны модели Audi, A2, A8, R8 и родственная R8 Lamborghini Gallardo. Менее очевидны Ferrari F430, F360, 612, последние поколения Jaguar XJ X350-X351, XJR, XF, XE и F-Pace. Ценители настоящих спортивных машин вспомнят Lotus Elise, а также соплатформенные Opel Speedster и Tesla Roadster. Особенно дотошные читатели припомнят Honda NSX, Spyker и даже Mercedes SLS.
На фото: алюминиевая пространственная рама Audi A2
Часто ошибочно к числу алюминиевых относят современные Land Rover, Range Rover, BMW последних серий и некоторые другие премиум-модели, но там общая доля алюминиевых деталей не так уж велика, а каркас кузова по-прежнему из сталей – обычных и высокой прочности. Цельноалюминиевых машин немного, и большая часть из них – это сравнительно малосерийные конструкции.
Но как же так? Почему при всех своих достоинствах алюминий не применяется максимально широко в строении кузова?
Казалось бы, можно выиграть на массе, а разница в цене материалов не так уж критична на фоне других составляющих стоимости дорогой машины. Тонна «крылатого» стоит сейчас 1 600 долларов – это не так уж много, особенно для премиальной машины. Всему есть объяснения. Правда, для понимания вопроса опять придется немного углубиться в прошлое.
Как алюминий проиграл пластику и стали
Восьмидесятые годы двадцатого века войдут в историю автомобилестроения как время, когда сформировались основные бренды на мировом рынке и создалось соотношение сил, которое мало изменилось и по сей день. Новой крови с тех пор добавили автомобильному рынку лишь китайские компании, в остальном же именно тогда появились основные тренды, классы и тенденции в автомобилестроении. Тогда же наметился перелом в использовании в конструкции машины альтернативных материалов, помимо стали и чугуна.
Благодарить за это стоит увеличившиеся ожидания по части долговечности машин, новые нормы по расходу топлива и пассивной безопасности. Ну и, традиционно, развитие технологий, которые все это позволили. Робкие попытки использовать алюминий в узлах, отвечающих за пассивную безопасность, быстро закончились внедрением лишь простейших элементов в виде брусьев для сминаемых зон и декоративных элементов, которые в общей массе кузова составляли несколько процентов.
А вот сражение за конструкции самого кузова было безнадежно проиграно на тот момент. Победу однозначно одержали производители пластика. Простая технология изготовления крупных деталей из пластика изменила дизайн автомобилей в восьмидесятые. Европейцы удивлялись технологичности и «продвинутости» Ford Sierra и VW Passat B3 с их развитым пластиковым обвесом. Формы и материалы радиаторных решеток, бамперов и других элементов со временем стали соответствовать пластиковым деталям – нечто подобное просто немыслимо изготовить из стали или алюминия.
Тем временем конструкция кузовов машин оставалась традиционно стальной. Задачу повышения прочности кузова и снижения массы выполнили переходом на более широкое использование сталей высокой прочности, их масса в составе кузова непрерывно увеличивалась, с нескольких процентов в конце семидесятых годов и до уверенных 20-40% к середине девяностых у передовых конструкций европейских марок и 10-15% у американских авто.
Проблемы с коррозией решили переходом на оцинкованный прокат и новые технологии окраски, которые позволили увеличить срок гарантии на кузов до 6-10 лет. Алюминий же остался не у дел, его содержание в массе машины даже уменьшилось по сравнению с 60-ми годами – сыграл роль нефтяной кризис, когда дороже стали энергоносители, а значит и сам металл. Где возможно, его заменил пластик, а где пластик не годился – снова сталь.
Алюминий наносит ответный удар
Проиграв битву за экстерьер, через десятилетие алюминий отыграл свое под капотом. В 90-е и 2000-е годы производители массово переходили на алюминиевые корпуса КПП и блоки цилиндров, а затем и детали подвески. Но это было только начало.
Падение цен на алюминий в девяностые годы удачно совпало с ужесточением требований к экономичности и экологичности машин. Помимо уже упомянутых крупных узлов, алюминий прописался во множестве деталей и агрегатов машины, особенно имеющих отношение к пассивной безопасности – кронштейнах рулевого управления, балках-усилителях, опорах моторов. Пригодилась и его природная хрупкость, и широкий диапазон изменения вязкости, и низкая масса.
Дальше – больше, алюминий стал появляться и в конструкции кузова. Про цельноалюминиевые Audi A8 я рассказывал подробно, но и на более простых машинах стали появляться внешние панели из легкого металла. В первую очередь это навесные панели, капот, передние крылья и двери на авто премиальных марок. Легкосплавными стали подрамники, брызговики и даже усилители. На современных BMW и Audi в передней части кузовов остался практически один алюминий и пластик. Единственное, где позиции стали пока незыблемы – это силовые конструкции.
Про минусы и коррозию
Алюминий – это всегда сложности со сваркой и крепежом. Для соединения со стальными элементами подходят только клепка, болты и склейка, для соединения с другими алюминиевыми деталями – еще сварка и шурупы. Немногие примеры конструкций с использованием легкосплавных несущих элементов проявили себя весьма капризными в эксплуатации и отменно неудобными в восстановлении.
Так, алюминиевые чашки передней подвески на машинах BMW и лонжероны до сих пор имеют сложности с электрохимической коррозией в местах стыков и проблемы с восстановлением соединений после повреждений кузова.
Что касается коррозии алюминия, то бороться с ней даже сложнее, чем с коррозией стали. При более высокой химической активности его стойкость к окислению объясняется в основном образованием защитной пленки окислов на поверхности. А этот способ самозащиты в условиях соединения деталей из кучи разных сплавов оказался бесполезен.
Сложности со сталью, которые могут изменить все
Пока алюминий захватывал новые территории, технологии производства стального проката не стояли на месте. Стоимость высокопрочных сталей снижалась, появились массовые стали горячей штамповки, антикоррозийная защита пусть и с пробуксовками, тоже улучшалась.
Но алюминий все же наступает, и причины этого понятны всем, кто знаком с процессом штамповки и сварки стальных деталей. Да, более прочные стали позволяют облегчить кузов машины и сделать его крепче и жестче. Обратная сторона медали – повышение стоимости самой стали, увеличение цены штамповки, рост цены сварки и сложности с ремонтом поврежденных деталей. Ничего не напоминает? Точно, это те самые проблемы, которые свойственны алюминиевым конструкциям от рождения. Только у высокопрочной стали и традиционные «железные» сложности с коррозией никуда не исчезают.
Еще один минус – сложности рециклинга. В век, когда вещи становятся одноразовыми, о переработке задумываются все чаще и чаще. И высоколегированные стали в этом отношении – плохой пример. Цена алюминия мало зависит от его марки, содержание в сплаве ценных присадок сравнительно невелико, а основные характеристики задаются содержанием кремния. При переплавке добавки хорошо извлекаются для дальнейшего использования. К тому же сравнительно мягкий металл хорошо перерабатывается.
А вот о высокопрочной стали подобного сказать нельзя. Пакет дорогих легирующих добавок при переработке неизбежно теряется. Более того, он загрязняет вторичное сырье и требует дополнительных расходов по его очистке. Цена на простые марки стали и высокопрочные различается в разы, и при повторном использовании железа вся эта разница будет утеряна.
Что дальше?
Судя по всему, нас ждет алюминиевое будущее. Как вы уже поняли, исходная стоимость сырья не играет сейчас такой роли, как технологичность и экологичность. Набирающее силу «зеленое» лобби способно влиять на популярность алюминиевых машин еще множеством способов, от удачного пиара до уменьшенного сбора на утилизацию. В итоге имидж премиальных брендов требует более широкого использования алюминия и популяризации технологий в массах, с максимальной выгодой для себя, разумеется.
Стальные конструкции остаются уделом дешевых производителей, но по мере удешевления алюминиевых технологий они, несомненно, тоже не устоят перед соблазном, тем более что теоретическое преимущество алюминия можно и даже нужно реализовать. Пока автопроизводители не пытаются форсировать этот переход – конструкции кузовов большинства машин содержат не больше 10-20% алюминия.
То есть «алюминиевое будущее» не придет ни завтра, ни послезавтра.
У традиционного стального кузовостроения впереди виднеется кузовостроительный тупик, избежать которого можно, только переломив тренды на всемерное упрочнение и облегчение конструкций.
Пока прогресс тормозит технологичность процессов сварки и наличие хорошо отлаженных производственных процессов, которые пока можно недорого адаптировать к новым маркам сталей. Увеличить ток сварки, ввести точный контроль параметров, увеличить усилия сжатия, ввести сварку в инертных средах… Пока такие методы помогают, сталь останется основным элементом конструкции. Перестраивать производство слишком дорого, глобальные изменения очень тяжелы для неповоротливого локомотива промышленности.
А что же стоимость владения автомобилем? Да, она растет, и будет расти дальше. Как мы уже неоднократно говорили, современный автопром развитых стран заточен под быстрое обновление автопарка и состоятельного покупателя с доступом к дешевым кредитам под 2-3% годовых. Про страны с реальной инфляцией 10-15% и зарплатами «среднего класса» в районе 1 000 долларов управленцы корпораций думают далеко не в первую очередь. Придется подстраиваться.
Способы полировки алюминия: пасты и электрополировка
Полировка алюминия в условиях промышленного производства. Полировка алюминия с помощью станка и специальной пасты. Самостоятельная полировка алюминия в домашних условиях. Химическая и электрохимическая обрабрка.
Полировка алюминия – это технический процесс, при котором изделиям возвращается первоначальный вид. Алюминий является достаточно мягким металлолом, и в процессе эксплуатации он часто подвергается царапинам и деформациям. Чтобы вернуть деталям сияние и гладкость покрытия, необходимо произвести полировку. В данной статье описываются не только все промышленные способы полировки алюминия, но и методы доведения поверхностей до зеркального блеска в домашних условиях.
Способы полировки алюминия
Полировать алюминий необходимо ввиду физических и эргономических особенностей данного вида металла. В процессе постоянного использования изделия часто подвержены появлению сколов и царапин, образованию потерь остекления, окислению и исчезновению первоначального блеска. Чтобы вернуть деталям былой вид, их просто нужно отполировать.
На промышленном уровне широко известны такие методы полировки:
- химический и электрохимический;
- электрохимполировка;
- декоративное травление.
Данные способы полировки не подходят для использования в домашних условиях, так как подразумевают применение химических реагентов, опасных в рамках домашнего использования, а также специализированные машины по шлифовке металлических поверхностей.
Исправление глубоких царапин и выравнивание плоскости
Очень важно перед осуществлением полировки алюминия качественно подготовить поверхность детали к дальнейшим процедурам.
Если алюминиевая деталь окрашена, то перед полировочным процессом слой краски или коррозии необходимо удалить посредством различных растворителей и щетки с жесткой металлической щетиной.
После того как старый покрасочный слой был удален, деталь нужно протереть мягкой тканью или валиком из поролона.
Следующим этапом является шлифовка, призванная удалить с поверхности детали все видимые дефекты, царапины различной глубины и образования коррозии. Для этого используются небольшие куски наждачки крупного и мелкого абразива последовательно друг за другом.
Шлифовка алюминия наждачной бумагой с мелкой структурой позволяет выровнять поверхность изделия и привести в идеальное для дальнейших манипуляций состояние.
Убираем шероховатости при помощи полировальной машинки
Шлифовальный станок является незаменимым инструментом для обработки поверхности алюминия до появления первоначального сияния. У машинки для полирования имеется так называемый абразивный круг, покрытие которого будет зависеть от характера работ и обрабатываемого материала.
Сам процесс шлифовки с помощью шлифовальной машинки будет происходить следующим образом:
- Полировочный круг и участок алюминия, который необходимо обработать, смачиваются водой. Для обработки капризных изделий диск должен вращаться на скорости 1400 оборотов в минуту. Необходимо предусмотреть, что при такой скорости вращения брызги будут разлетаться на 1–1,5 метра, поэтому необходимо позаботиться о соответствующей защите лица и одежды.
- Обрабатываемая плоскость начнет нагреваться в результате трения, а вода будет испаряться. В результате такого взаимодействия будут удаляться неровности и шероховатости, образуя на основании абразивного круга засоры из алюминиевых частиц и воды. Каждые несколько минут необходимо выключать станок и промывать диск под струей воды. Частички алюминия следует убирать не только с инструмента, но и с поверхности изделия.
- Для достижения зеркального блеска рекомендуется использовать войлок. Насадка из этого материала надевается на шлифовальный диск так, чтобы края выступали за границу круга на 1–1,5 см. Войлок и поверхность алюминия необходимо смочить водой, после чего происходит финишная полировка алюминия.
На завершающем этапе также используют полироль (пасту), который наносится исключительно на алюминиевую поверхность. Полироль придаст алюминию блеск и отражающие свойства зеркала.
Химический и электрохимический методы полировки алюминия
У химического полирования алюминия есть большой круг почитателей, так как эта методика является не только быстрым и удобным, но и безопасным с точки зрения экологии. Для реализации процесса химической полировки необходимо иметь стальную пластину, устойчивую к воздействию различных кислот. Пластину помещают на дно специальной ванны для полировки металлов.
Если нужно обработать небольшую алюминиевую деталь, то вместо ванны можно использовать фарфоровые тигли.
Далее нишу для полировки заполняют раствором из следующих кислот:
Раствор нагревается до 90–120 градусов по Цельсию в зависимости от особенности состава алюминиевого сплава. Алюминий опускается в кислотный раствор на 30–45 секунд, после чего деталь необходимо промыть водой и тщательно удалить излишки влаги посредством встряхивания. Процедура повторяется 5–6 раз.
Качество химической полировки будет максимально высоким, если использовать специальный вращающийся барабан. Как только полировка завершилась, на поверхности алюминия можно наблюдать пленку контактной меди. Ее нужно удалить, промыв деталь холодной проточной водой, используя уловитель. На финишном этапе алюминий обрабатывается азотной кислотой 30%.
Электрохимическую полировку алюминия реализуют путем одновременного воздействия на объект полировки электричества и химических реагентов. В процессе такой шлифовки алюминий является анодным электродом, к которому присоединяют источник тока с положительным полюсом. Специальный контейнер наполняется электролитом, после чего изделие, проводящее электричество, погружается в него. Медные катоды применяются в роли второго электрода.
Электрополирование
Электрополировка деталей из алюминия известна высоким качеством восстановления поверхности металлического изделия и доведения его до зеркального блеска и безукоризненной гладкости. В качестве проводника электричества чаще всего выступают серная или фосфорная кислоты.
Электролит помещается в специальную ванну с дополнительной прослойкой из свинца или полиэтилена и нагревается до температуры 60–90 градусов по Цельсию. К детали из алюминия присоединяют катоды из свинца. Плотность тока соответствует 10–50 А/дм². Деталь должна обрабатываться в растворе электролита приблизительно 5 минут.
Декоративное травление
Еще один интересный способ полировки – это декоративное травление. Данный метод можно отнести к электрополированию.
Деталь из алюминия подвергается воздействию анодов, находясь в растворе фосфорной и хромовой кислот. В результате на поверхности изделия проявляется хаотичный кристаллический рисунок, напоминающий изморозь на стекле.
На специальную анодную балку надеваются все детали, нуждающиеся в восстановлении. В процессе полировки они подвергаются напряжению, которое возрастает от 25 до 40 вольт, а температура изменится с 50 до 80 °C.
«Узор» проявится только через 15–20 минут воздействия. Когда напряжение начнет подскакивать непроизвольно, процесс полировки можно считать законченным. Алюминий тщательно промывается прохладной проточной водой, после просушивается и окрашивается специальной краской из органики.
Что нужно для полировки алюминия в домашних условиях
Для осуществления процесса шлифовки и очистки алюминиевых изделий самостоятельно, необходимо приобрести специальную пасту для полировки алюминия. Она относительно безопасна, если соблюдать рекомендации по использованию полирующего состава.
Для полировки также могут понадобиться:
- наждачка среднего или мелкого абразива;
- щетки с металлической щетиной;
- лак;
- спиртосодержащая жидкость;
- ветошь.
Лак необходим для финишного покрытия детали. Он повысит износостойкость и защиту алюминия от дальнейших повреждений.
Какую полироль выбрать
Полироль для алюминия хорошо справляется с различными дефектами и коррозиями на поверхности изделий. Полироль имеет пастообразную консистенцию, благодаря чему ее удобно применять в домашних условиях. У паст для полировки алюминия есть несколько неоспоримых достоинств:
- Пасты не содержат аммиака, их состав не так агрессивен и опасен, как у растворов кислот в условиях промышленной полировки металлов.
- Эффективно воздействуют на царапины и другие дефекты на поверхности алюминия, возвращая деталям их первоначальный вид и блеск.
- После использования специальной пасты на поверхности деталей образуется защитный слой, который препятствует окислению на протяжении длительного периода.
Существует множество различных марок полиролей. Выбирать следует исходя из характера производимых работ, видов деталей и ценовой категории самой пасты.
Самый простой способ полировки алюминия своими руками
Произвести полировку алюминия в домашних условиях с помощью специальной пасты достаточно легко:
- С помощью жесткой металлической щетки необходимо избавить поверхность детали от остатков краски и загрязнений.
- Наждачной бумагой среднего абразива необходимо обработать деталь, затирая все крупные дефекты и неровности.
- Наждачкой мелкого абразива деталь полируется до тех пор, пока ее поверхность не станет максимально гладкой. Данный этап можно пропустить и сразу воспользоваться специальным полиролем.
- Небольшое количество пасты нужно нанести на алюминий и с помощью ветоши (желательно использовать ткани с натуральным составом: хлопок или шерсть) круговыми движениями натирать деталь краской. После достижения нужного эффекта остатки пасты удаляются чистой тканью.
Если после обработки поверхности алюминия полиролем остались видимые глазу дефекты, процедура повторяется.
- Отполированную деталь по желанию можно покрыть лаком, что повысит износоустойчивость детали.
Если вы имели опыт полировки алюминиевых изделий в промышленных или домашних условиях, можете поделиться своим опытом в комментариях.