0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тюнинг мини грузовиков. Американец делает уменьшенные копии больших грузовиков-тягачей.

Тюнинг мини грузовиков. Американец делает уменьшенные копии больших грузовиков-тягачей.

Аме­ри­кан­ский меха­ник-энту­зи­аст вос­со­зда­ет умень­шен­ные копии боль­ших гру­зо­ви­ков.

p, blockquote 1,0,0,0,0 —>

По сути, он дела­ет тюнинг мини гру­зо­ви­ков, делая из них точ­ные копии боль­ших гру­зо­ви­ков-тяга­чей.

p, blockquote 2,0,0,0,0 —>

Ему помо­га­ет вся его жен­ская коман­да – его семья.

p, blockquote 3,0,0,0,0 —>

p, blockquote 4,0,0,0,0 —>

Боб Саф­ферн (Bob Suffern) и вся его семья спе­ци­а­ли­зи­ру­ют­ся на созда­нии мини­а­тюр­ных гру­зо­ви­ков-тяга­чей для фана­тов по все­му миру. Гото­вый гру­зо­вик про­да­ёт­ся за 65000 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров.

p, blockquote 5,0,0,0,0 —>

Боб живёт в Нашвил­ле, Тен­не­си. Он и его семья обо­жа­ют свою рабо­ту. Где бы они не появ­ля­лись на сво­их тво­ре­ни­ях, их сра­зу обсту­па­ют тол­пы людей. Нель­зя даже про­сто спо­кой­но запра­вить­ся, что­бы не вызвать вос­хи­щён­ную реак­цию людей, кото­рые под­хо­дят и зада­ют мно­же­ство вопро­сов. Мно­гие сра­зу спра­ши­ва­ют, где они могут такой купить.

p, blockquote 6,0,1,0,0 —>

Построй­ка гру­зо­ви­ка зани­ма­ет поряд­ка 8 – 10 недель.

p, blockquote 7,0,0,0,0 —>

Боб и его семья соби­ра­ют гру­зо­ви­ки из гото­вых ком­плек­тов, кото­рые про­из­во­дит его фир­ма. Базо­вый набор сто­ит поряд­ка 13000 — 20000 дол­ла­ров, но так­же про­да­ют­ся раз­лич­ные допол­не­ния и аксес­су­а­ры.

p, blockquote 8,0,0,0,0 —>

Мно­гие поку­па­те­ли – это опыт­ные води­те­ли-даль­но­бой­щи­ки, кото­рые десят­ки лет води­ли ори­ги­наль­ные гру­зо­ви­ки, а теперь хотят иметь их умень­шен­ные копии.

p, blockquote 9,0,0,0,0 —>

Боб родом из Мель­бур­на (Австра­лия), при­е­хал в Соеди­нён­ные шта­ты с биз­нес иде­ей. Он осно­вал свою фир­му фир­му «Lil Big Rigs» в 1999 году и про­да­ёт ком­плек­ты для пере­дел­ки мини гру­зо­ви­ков с 2003 года.

p, blockquote 10,0,0,0,0 —>

Боб дол­гое вре­мя про­ра­бо­тал инже­не­ром-меха­ни­ком. Ему все­гда нра­ви­лись Хот-роды.

p, blockquote 11,0,0,0,0 —>

p, blockquote 12,0,0,0,0 —>

Всё начи­на­лось с того, что он рабо­тал один, сам на себя. Пер­вый про­то­тип ком­плек­та Lil Kenny он сде­лал в сво­ём гара­же. Даль­ше его дочь попро­си­лась в помощ­ни­ки и так при­со­еди­ни­лась вся семья. Потом потре­бо­ва­лись ещё помощ­ни­ки и взя­ли двух дру­зей доче­ри.

p, blockquote 13,1,0,0,0 —>

Ком­плек­ты спла­ни­ро­ва­ны так, что­бы их мож­но было без осо­бых слож­но­стей уста­но­вить на обыч­ный мало­га­ба­рит­ный гру­зо­ви­чок, исполь­зуя завод­ские креп­ле­ния. Конеч­но же, неко­то­рые дета­ли сре­за­ют­ся и дора­ба­ты­ва­ют­ся. Сни­ма­ет­ся род­ная каби­на гру­зо­вич­ка и дора­ба­ты­ва­ет­ся часть рамы. Доно­ра­ми слу­жат гру­зо­вич­ки Ford, Chevrolet и Dodge.

p, blockquote 14,0,0,0,0 —>

Каби­на изго­тав­ли­ва­ет­ся из стек­ло­во­лок­на, про­пи­тан­но­го эпок­сид­ной смо­лой. Она, так­же, уси­ле­на сталь­ны­ми уси­ли­те­ля­ми и идёт в ком­плек­те с при­бор­ной пане­лью.

p, blockquote 15,0,0,0,0 —>

В ком­плек­те идёт боль­шая перед­няя решёт­ка, всё остек­ле­ние, вклю­чая боко­вые стёк­ла со стек­ло­подъ­ём­ни­ка­ми и лобо­вое стек­ло, сде­лан­ное по всем стан­дар­там. Ком­плек­ты рас­счи­та­ны на сбор­ку тех­ни­че­ски под­ко­ван­ны­ми людь­ми, но не про­фес­си­о­на­ла­ми. Для уста­нов­ки тре­бу­ет­ся толь­ко элек­тро­дрель, гаеч­ные клю­чи и бол­гар­ка.

p, blockquote 16,0,0,0,0 —>

p, blockquote 17,0,0,0,0 —>

Покрас­ка уста­нов­лен­но­го ком­плек­та про­из­во­дит­ся отдель­но. Боль­шие хро­ми­ро­ван­ные перед­ние бам­пе­ры, воз­ду­хо­за­бор­ни­ки, боль­шие выхлоп­ные тру­бы, набор при­бо­ров для при­бор­ной пане­ли – всё это не вхо­дит в базо­вый набор, опла­чи­ва­ет­ся и уста­нав­ли­ва­ет­ся допол­ни­тель­но.

p, blockquote 18,0,0,0,0 —>

Дви­га­тель зави­сит от кон­крет­но­го зака­за. Обыч­но это Chevy 350 b 454 и Ford 7.3 лит­ра.

p, blockquote 19,0,0,0,0 —>

Зака­зы рас­пи­са­ны на несколь­ко меся­цев впе­рёд.

p, blockquote 20,0,0,1,0 —>

Набо­ры для построй­ки умень­шен­ных копий гру­зо­ви­ков очень попу­ляр­ны. Вся семья рабо­та­ет над их изго­тов­ле­ни­ем круг­ло­го­дич­но.

p, blockquote 21,0,0,0,0 —>

Они так­же про­да­ют гото­вые, собран­ные вер­сии мини гру­зо­ви­ков для тех, кто не хочет зани­мать­ся уста­нов­кой дета­лей ком­плек­та.

p, blockquote 22,0,0,0,0 —>

Мини трей­ле­ры все­гда при­вле­ка­ют к себе вни­ма­ние на доро­ге.

p, blockquote 23,0,0,0,0 —>

По рас­ска­зам Боба, один поку­па­тель из Кана­ды купил по-мак­си­му­му уком­плек­то­ван­ный мини гру­зо­вик за 100000 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров.

p, blockquote 24,0,0,0,0 —>

Читать еще:  Оклейка авто виниловой плёнкой своими руками

p, blockquote 25,0,0,0,0 —>

p, blockquote 26,0,0,0,0 —> p, blockquote 27,0,0,0,1 —>

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Читать еще:  Ангельские глазки своими руками

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Читать еще:  Как разобрать фару?

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector