Тюнинг мини грузовиков. Американец делает уменьшенные копии больших грузовиков-тягачей.

Тюнинг мини грузовиков. Американец делает уменьшенные копии больших грузовиков-тягачей.

Аме­ри­кан­ский меха­ник-энту­зи­аст вос­со­зда­ет умень­шен­ные копии боль­ших гру­зо­ви­ков.

p, blockquote 1,0,0,0,0 —>

По сути, он дела­ет тюнинг мини гру­зо­ви­ков, делая из них точ­ные копии боль­ших гру­зо­ви­ков-тяга­чей.

p, blockquote 2,0,0,0,0 —>

Ему помо­га­ет вся его жен­ская коман­да – его семья.

p, blockquote 3,0,0,0,0 —>

p, blockquote 4,0,0,0,0 —>

Боб Саф­ферн (Bob Suffern) и вся его семья спе­ци­а­ли­зи­ру­ют­ся на созда­нии мини­а­тюр­ных гру­зо­ви­ков-тяга­чей для фана­тов по все­му миру. Гото­вый гру­зо­вик про­да­ёт­ся за 65000 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров.

p, blockquote 5,0,0,0,0 —>

Боб живёт в Нашвил­ле, Тен­не­си. Он и его семья обо­жа­ют свою рабо­ту. Где бы они не появ­ля­лись на сво­их тво­ре­ни­ях, их сра­зу обсту­па­ют тол­пы людей. Нель­зя даже про­сто спо­кой­но запра­вить­ся, что­бы не вызвать вос­хи­щён­ную реак­цию людей, кото­рые под­хо­дят и зада­ют мно­же­ство вопро­сов. Мно­гие сра­зу спра­ши­ва­ют, где они могут такой купить.

p, blockquote 6,0,1,0,0 —>

Построй­ка гру­зо­ви­ка зани­ма­ет поряд­ка 8 – 10 недель.

p, blockquote 7,0,0,0,0 —>

Боб и его семья соби­ра­ют гру­зо­ви­ки из гото­вых ком­плек­тов, кото­рые про­из­во­дит его фир­ма. Базо­вый набор сто­ит поряд­ка 13000 — 20000 дол­ла­ров, но так­же про­да­ют­ся раз­лич­ные допол­не­ния и аксес­су­а­ры.

p, blockquote 8,0,0,0,0 —>

Мно­гие поку­па­те­ли – это опыт­ные води­те­ли-даль­но­бой­щи­ки, кото­рые десят­ки лет води­ли ори­ги­наль­ные гру­зо­ви­ки, а теперь хотят иметь их умень­шен­ные копии.

p, blockquote 9,0,0,0,0 —>

Боб родом из Мель­бур­на (Австра­лия), при­е­хал в Соеди­нён­ные шта­ты с биз­нес иде­ей. Он осно­вал свою фир­му фир­му «Lil Big Rigs» в 1999 году и про­да­ёт ком­плек­ты для пере­дел­ки мини гру­зо­ви­ков с 2003 года.

p, blockquote 10,0,0,0,0 —>

Боб дол­гое вре­мя про­ра­бо­тал инже­не­ром-меха­ни­ком. Ему все­гда нра­ви­лись Хот-роды.

p, blockquote 11,0,0,0,0 —>

p, blockquote 12,0,0,0,0 —>

Всё начи­на­лось с того, что он рабо­тал один, сам на себя. Пер­вый про­то­тип ком­плек­та Lil Kenny он сде­лал в сво­ём гара­же. Даль­ше его дочь попро­си­лась в помощ­ни­ки и так при­со­еди­ни­лась вся семья. Потом потре­бо­ва­лись ещё помощ­ни­ки и взя­ли двух дру­зей доче­ри.

p, blockquote 13,1,0,0,0 —>

Ком­плек­ты спла­ни­ро­ва­ны так, что­бы их мож­но было без осо­бых слож­но­стей уста­но­вить на обыч­ный мало­га­ба­рит­ный гру­зо­ви­чок, исполь­зуя завод­ские креп­ле­ния. Конеч­но же, неко­то­рые дета­ли сре­за­ют­ся и дора­ба­ты­ва­ют­ся. Сни­ма­ет­ся род­ная каби­на гру­зо­вич­ка и дора­ба­ты­ва­ет­ся часть рамы. Доно­ра­ми слу­жат гру­зо­вич­ки Ford, Chevrolet и Dodge.

p, blockquote 14,0,0,0,0 —>

Каби­на изго­тав­ли­ва­ет­ся из стек­ло­во­лок­на, про­пи­тан­но­го эпок­сид­ной смо­лой. Она, так­же, уси­ле­на сталь­ны­ми уси­ли­те­ля­ми и идёт в ком­плек­те с при­бор­ной пане­лью.

p, blockquote 15,0,0,0,0 —>

В ком­плек­те идёт боль­шая перед­няя решёт­ка, всё остек­ле­ние, вклю­чая боко­вые стёк­ла со стек­ло­подъ­ём­ни­ка­ми и лобо­вое стек­ло, сде­лан­ное по всем стан­дар­там. Ком­плек­ты рас­счи­та­ны на сбор­ку тех­ни­че­ски под­ко­ван­ны­ми людь­ми, но не про­фес­си­о­на­ла­ми. Для уста­нов­ки тре­бу­ет­ся толь­ко элек­тро­дрель, гаеч­ные клю­чи и бол­гар­ка.

p, blockquote 16,0,0,0,0 —>

p, blockquote 17,0,0,0,0 —>

Покрас­ка уста­нов­лен­но­го ком­плек­та про­из­во­дит­ся отдель­но. Боль­шие хро­ми­ро­ван­ные перед­ние бам­пе­ры, воз­ду­хо­за­бор­ни­ки, боль­шие выхлоп­ные тру­бы, набор при­бо­ров для при­бор­ной пане­ли – всё это не вхо­дит в базо­вый набор, опла­чи­ва­ет­ся и уста­нав­ли­ва­ет­ся допол­ни­тель­но.

p, blockquote 18,0,0,0,0 —>

Дви­га­тель зави­сит от кон­крет­но­го зака­за. Обыч­но это Chevy 350 b 454 и Ford 7.3 лит­ра.

p, blockquote 19,0,0,0,0 —>

Зака­зы рас­пи­са­ны на несколь­ко меся­цев впе­рёд.

p, blockquote 20,0,0,1,0 —>

Набо­ры для построй­ки умень­шен­ных копий гру­зо­ви­ков очень попу­ляр­ны. Вся семья рабо­та­ет над их изго­тов­ле­ни­ем круг­ло­го­дич­но.

p, blockquote 21,0,0,0,0 —>

Они так­же про­да­ют гото­вые, собран­ные вер­сии мини гру­зо­ви­ков для тех, кто не хочет зани­мать­ся уста­нов­кой дета­лей ком­плек­та.

p, blockquote 22,0,0,0,0 —>

Мини трей­ле­ры все­гда при­вле­ка­ют к себе вни­ма­ние на доро­ге.

p, blockquote 23,0,0,0,0 —>

По рас­ска­зам Боба, один поку­па­тель из Кана­ды купил по-мак­си­му­му уком­плек­то­ван­ный мини гру­зо­вик за 100000 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров.

p, blockquote 24,0,0,0,0 —>

p, blockquote 25,0,0,0,0 —>

p, blockquote 26,0,0,0,0 —> p, blockquote 27,0,0,0,1 —>

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.